<제 8화 2회>

2022년 한 해 동안 물류현장의 다양한 관련 화물차 행정 처리과정을 해석하고 풀이해 개선해야 할 항목들을 고민하는 노력을 이어왔다. 문제는 일선 행정 관청 담당자들과 관련 정책 부서도 실제 행동에 나서지 않는다는 점이다. 원인과 개선방법을 지속적으로 제안해도 아무도 나서질 않아 악순환은 반복되고 있는 셈이다.

육상운송 물류산업에 어떤 문제가 발생하면 이에 대한 발생 원인을 찾고, ‘법’과 ‘행정’이 어떻게 대처할 수 있는지? 또 문제 해결을 위해서는 어떤 법과 행정 처리를 해야 하는지에 대한 고민에도 함께 나서야 할 시점이다. 하지만 여전히 정부의 물류산업 관련기관, 그리고 행정 담당자 어느 누구도 정확한 물류행정 실태 파악 없이 물류 현실과 동떨어진 화물자동차 운수사업법(이하, 화운법) 속에서만 해결책을 찾는다. 이러다 보니 법은 우왕좌왕 논리도 없고 대책도 수립하지 못한 채 또 다시 2023년 새해를 맞이하게 됐다. 안타까운 일이다. 

물류산업은 모든 산업의 생산과 소비를 연결하고 국가 경제의 대동맥 같은 필수 산업이며, 생산 비용에서 큰 비중을 차지해 국민들의 기본생활에 밀접한 영향을 미치는 산업이다. 이처럼 중요한 산업이 지난해 말 대한민국을 멈출 만큼 위협적이었던 총파업에 나섰다. 이번 내용은 지난 화물연대 파업을 돌아보고, 원인과 물류산업의 행정과의 연관성을 점검해 봤다. 

화물연대 총파업의 문제점은 무엇인가

화물연대는 “화주와 운송계약을 한 독립된 사업자이지만 화주의 요구와 지휘 감독을 받기 때문에 특수노동자의 지위를 가진다”라고 주장을 한다. ☞ 하지만 이들은 개인사업자로서의 제도적 이득은 모두 취하면서 사업을 하고 있다. 또 관련 사업을 위해 노동을 하는 만큼 근로자라고 주장하지만 여타 업종의 개인사업자들을 비교해 볼 때 이기적이고 선택적 주장만을 하고 있다.

화물연대는 화주가 지급하는 운송 물류서비스 비용 중 차량 할부금, 보험료, 지입료 등을 공제하면 최저 임금정도 밖에 안 된다고 주장한다. 그리고 이에 대해 국가가 적정 수준으로 조정해 달라며 안전운임제를 요구했다. ☞ 상식적으로 개인사업자가 사업 계약 체결 시 스스로 투자비용을 고려하고, 충분히 손익을 계산한 후 계약하는 것은 상식이다. 만약 수익성이 낮은 악 조건에서 화주와 운송계약을 체결했다면 그것은 오롯이 계약당사자들의 책임이어야 한다. 수익성이 낮으면 현 업종에서 나가면 된다. 그러나 현실에서 이들은 수익률이 낮으니 국가가 책임져야 한다는 주장을 한다. 이것을 어떻게 이해해야 하는지 이들에게 묻고 싶다. 

예를 들어보자. 가령 00기업에 다니는 A와 B라는 근로자 모두 연봉을 6천 만원이라고 가정하자. A는 보증금 5천 만원에 월세를 50만원을 지불하는 주택과 소형 자가용을 소유하고 있다. 한편 B는 대출을 받아 2억원의 보증금과 월 100만원의 월세를 지불하며 중형 수입차를 가지고 있다.  

00기업은 직원들에게 타 기업과 비교해 봐도 정당한 보수를 지급하고 있다. 이때 A는 대략 월 500만원을 급여로 받아 생활이 안정적이라고 느낄 것이고, B는 대략 월 500만원을 급여를 받아 대출금 원금 분할 상환과 월세, 그리고 관리비를 지불하고 자신이 보유한 중형차 유지비 등 수 백만원을 쓴 뒤 회사 급여가 최저 생계비에도 못 미친다고 불만을 토로한다. 결국 B는 국가가 00기업을 강제해 급여를 인상하라고 요구하면서 파업에 나서고, A에게 파업에 동참하지 않는다고 폭력을 행사 한다면 누가 B의 요구와 주장에 동의할 수 있을까? 결국 급여 인상은 A나 B, 모두의 바람이다.

문제는 이들 주장에 정당성이 있느냐에 달려 있다. 독자들은 어떻게 생각하실까 궁금하다. 

화물연대 파업에 대한 짧은 코멘트  

2022년 말 일몰을 앞둔 안전운임제는 사실 육상운송을 담당하고 있는 운수회사 그리고 지입화물 차주들에게 실질적으로 절실한 제도다. 화물운송 물류업계 모두가 간절하게 제도의 연장을 원했을 것이다. 그러나 화물연대는 대한민국 경제를 볼모로 총파업을 행동으로 옮기며 또다시 시장을 위협했고, 각종 불법 행위에 나섰다. 반면 정부 역시 육상물류시장의 근본 실태 파악을 하고 개선안을 고민하고, 도출하기보단 우선 발생된 파업을 불법으로 규정, 이를 해결하기 위해 강경책으로만 대응했다. 양측 모두 각기 다른 명분은 있었을 것이다.

화물연대의 “물류를 멈추면 세상이 멈춘다”는 구호는 지난 2003년의 첫 총파업으로 충분히 증명됐다. 국가와 산업의 주축인 대부분의 기업들이 충분히 느끼고 인지하고 있을 터다. 그런데 화물연대는 국가를 상대로 파업이라는 극단적 선택을 하여 행동으로 옮겼지만, 국민들뿐 아니라 화물 차주들의 지지조차 받지 못한 이유는 무엇일까를 고민해야 할 것이다. 화물연대가 극단적인 선택으로 파업을 결의하고 행동으로 옮기기까지 그들은 화물 차주들의 동의를 끌어내기 위해 그 동안 어떤 방식으로 노력을 했는지 고려해 봐야 한다.

파업이라는 수단은 최종 선택이다. 이를 실행하기 전 화물연대는 정부를 상대로 화물 차주들의 어려운 실상에 대해 충분히 알리고 개선을 요구하는 절차를 통해 대화에 나서야 했다. 이렇게 충분한 절차를 밟았다면 국민들도 이들의 어려움에 대해 이해하고, 이들이 호소하는 내용에 공감대를 형성했을지 모른다. 그리고 파업이라는 극단적 선택을 했어도 정당한 절차에 따라 집회에 나서면서 정부와 협상에 나섰더라면 모두의 바램이던 안전운임제는 한번 더 연장의 기회를 잡았을지도 모른다. 

화물연대의 파업이 대다수 지입 화물 차주들을 대변한다는 정당한 명분을 가졌음에도 그 절차에 있어 파업에 동참하지 않는 차주들의 운행을 방해하고 쇠구슬을 쏘아 운행을 겁박하는 행위는 정당성을 잃게 하는 요인이다. 특히 자신들의 결정에 동참하지 않는다는 이유로 지입차주들에게 까지 폭력을 가하는 행위들 역시 파업의 명분을 추락하게 하는 동시에 조합원이 아닌 여타 화물 차주들에게 등을 돌리는 요인이 될 수 있으며, 여론까지 등을 돌리게 하는 악영향을 미쳤다. 

대한민국에서 단체는 설립 목적에 따라 이를 구성하는 회원들의 권리를 위해 모든 노력을 아끼지 않아야 하고 그 목적 달성을 위해 집회 및 시위를 하는 것에 대해 누구 하나 욕하거나 손가락질 하지는 않는다. 하지만 지난 파업은 자신들의 주장만 정당하다는 명분을 앞세워 국가와 일반 국민들에게까지 피해를 주고, 심지어 단체 구성원에게조차 위협을 가하면서 모두에게 외면당할 수밖에 없었다. 

화물연대 주장과 제도에 따른 행정 연관성

▶ 화물자동차 운송사업을 제대로 인지하지 못하고 있는 사람들이 “화물연대의 간부가 여러 대의 차량을 지입으로 보유하고 수익을 올리고 있다”고 말하면서 그들이 부당한 수익을 올리고 있는 것처럼 이야기 한다. 하지만 화운법 상 지입차주가 몇 대의 차량을 지입해 운영 하는가에 대한 것은 법으로 정해진 조건조차 없다. 그래서 화물연대 간부가 운송 물류사업을 하지 않고 지입차량 번호만을 가지고 화물종사자 자격을 갖춘 자들을 고용해 서비스 하는 것은 그들이 지입을 위해 차량을 매입하는 초기 투자를 한 만큼, 그것이 수십 대라고 해도 현행법 상 불법이 아니다. 그것이 현 화운법 상 지입제도의 맹점이다.

▶ 그럼 이번 파업에서 논란이 됐던 국가의 업무개시 명령을 살펴보자. ㆍ

화물자동차운수사업법 제14조(업무개시 명령)

① 국토교통부장관은 운송사업자나 운수종사자가 정당한 사유 없이 집단으로 화물운송을 거부하여 화물운송에 커다란 지장을 주어 국가경제에 매우 심각한 위기를 초래하거나 초래할 우려가 있다고 인정할 만한 상당한 이유가 있으면 그 운송사업자 또는 운수종사자에게 업무개시를 명할 수 있다.<개정 2013. 3. 23.>
② 국토교통부장관은 제1항에 따라 운송사업자 또는 운수종사자에게 업무개시를 명하려면 국무회의의 심의를 거쳐야 한다.<개정 2013. 3. 23.>
③ 국토교통부장관은 제1항에 따라 업무개시를 명한 때에는 구체적 이유 및 향후 대책을 국회 소관 상임위원회에 보고하여야 한다.<신설 2013. 5. 22.>
④ 운송사업자 또는 운수종사자는 정당한 사유 없이 제1항에 따른 명령을 거부할 수 없다.

☞ 이 법 조항은 이번 화물연대 파업 같은 집단행동을 방지하고 집단행동이 발생했을 때를 대비해 만든 법이다. 그런데 법 시행을 했던 현재까지도 시행령 또는 시행규칙조차 없다. 이렇게 허울뿐인 법이 처음 발휘되면서 다양한 의견들이 분분했다.

어쩌면 이 법 조항은 집단행동을 하는 화물연대 가입 지입차주들이 노동자가 아니고 단순한 개인사업자라는 점을 간과하고 만들어진 조항으로 보인다. 물론 대통령령인 시행령으로 이들에게 업무 복귀 명령을 하고, 이에 대한 제제할 수 있는 세부 규정을 만들고 시행규칙으로 행정절차를 만들면 된다. 이때 화물 차주들이 화운법상 화물운송 사업자와 위수탁 계약을 한 개인에 불과하고, 집단 행위를 한 자들을 행정처분으로 해 운행정지 처분한다면, 그 처분의 대상이 행위를 한자가 아닌 운송사업자의 명의로 처분될 수밖에 없다는 점을 고려해야 할 것이다. 

실질적으로 이들을 강제하려 했다면 오히려 더 간단할 수 있다. 정부는 총파업에 참여한 화물 차주들의 화물운송종사자 자격정지 또는 취소를 해 관할청 담당부서에 통보하고, 이를 통보받은 관할 관청 행정 담당자는 불법 행위자가 위수탁 계약을 한 운송사에게 자격 정지 또는 취소만 고지하면 된다. 현행법 상 화물운송종사자 자격이 없으면 화물차량을 운전할 수 없기 때문이다.

한 운송사업자에게 이들과 한 위수탁 계약을 해지할 수 있도록 법적 권한을 주는 것 만으로도 해결할 수 있는 간단한 행정 처리방법이 될 수 있다. 현행 화운법에서 이번 화물연대의 파업에 따른 문제점들을 해결할 수 있는 방법은 많다. 하지만 행정 절차가 물류현실에 미치는 영향에 대한 많은 검토가 필요한 만큼 충분한 정책연구가 뒤따라야 할 것이다. 이에 대한 논의가 필요한 시점이다 

9회-1화 에서는 국토교통부의 각종 행정지침에 대해 일선 관청 행정담당자의 해석과 행정 처리에 대해 어떤 문제점들이 있는지 살펴볼 예정이다.

원고 정리: 손정우 기자