[7화 2회]

2003년 화물연대의 최초 파업은 육상운송 물류서비스가 국가 경제에 얼마나 큰 영향을 미치고, 물류 멈춤으로 대한민국 경제에 어떤 혼란과 위기를 가져오는지 증명하는 계기였다. 당시 한 번도 경험해 본 적 없던 초유의 물류대란을 겪으면서 정부에게 어떤 대안을 마련했는지 2022년 지금 다시 묻고 싶다. 당시 정부는 어쩌면 물류서비스가 대한민국 산업에 어떤 영향을 미치는지 깊은 성찰을 못했을 뿐 아니라 코앞의 물류대란을 잠재우기 위한 임시방편 제도개선에 나선 건 아닌지 반문하게 된다.

2004년 1월20일 화물자동차운수사업법(이하, 화운법)의 개정은 화물자동차를 이용한 운수사업의 기존 5대 이상 차량 보유조건을 한 대로 완화했다. 법 개정 이전 운수사업자에 소속되어 있던 위수탁 계약자(지입차주)들은 계약을 해지하면 1대로 일반 화물자동차운송사업을 할 수 있다는 취지로 법 개정을 한 셈인데, 정부는 이후 기존 화물운송사업 신규허가 및 증차를 전면 금지하게 된다. 문제는 여기서부터 발생한다. 2004년 1월 법 개정에 따라 어떤 불법증차 사례들이 만연했는지 살펴보자. 

충분한 검토 없이 졸속 개정 된 화운법, 사업자 차주 갈등에 불씨
  
운수사업자들의 경우 위수탁 계약을 해지한 지입차주들이 한 대 사업자로 등록하게 되면 기존 사업자은 생존할 수 없어 법 개정 이후 물류현실을 무시하고 기존 운수사업의 생태계를 완전히 파괴하는 결과를 초래한다. 이미 시장 기득권을 가진 이들은 대한민국 육상운송물류시장이 철저히 망가질 것이라며 법 개정에 반발했다. 이는 운수사업자와 지입(위수탁 차주)간의 갈등 내용을 짚어보면 간단한 문제들이다. 결국 핵심 문제는 사업자와 화물차주인 당사자들의 첨예한 대립의 구도 다. 이를 간략하게 살펴보면 표면적으로 애초 위수탁 차주(지입차주)들은 자신의 명의로 차량을 등록하고 합법적이고 정당한 사업을 하고자 했다. 

반면 현실적 문제는 2003년 화물연대의 파업 당시 지입차주들의 경우 운송시장 경쟁력 약화을 이유로 운송물량에 비해 화물차의 과잉 공급으로 과도한 경쟁을 야기한 점이다. 이에 따라 차주들은 수익측면에 운송비 현실화가 어려울 것이란 주장을 했다. 화물운송물류시장은 위수탁 제도로 이루어진 지입제 병폐로 차주 자신들의 자산인 차량 소유권 피해를 막아 달라는 것이었다. 하지만 운수사업자들은 매월 납입 바는 지입료를 지키려고 법 개정에 반대했다. 이는 자신들의 허가권을 빌려 사업을 하는 위수탁 차주들의 편의를 제공하는 대가로 월 지입료가 수입에 전부인 현실 때문이다. 
 
다시 정리해 보면 정부는 화물연대 파업에 따라 2004년1월 20일 기준, 지입차주들이 위수탁계약을 해지한다고 직접 매입한 차량을 자신들의 명의로 등록해 운송 사업을 할 수 있게 만들었다. 하지만 기존 운수사업자들은 화물차 공급과잉이라는 차주들의 주장에 신규허가와 증차를 전면 금지시킬 경우 기존 일반화물운송사업의 위수탁제도 즉 현실상 지입제도를 완전히 폐지돼 생존에 위협을 받게 됐다.

이처럼 2004년 화운법 개정의 핵심은 ‘운수회사와 위수탁 계약을 맺은 지입차주들이 계약을 해지하고 자신 명의로 운수사업을 하라는 것’이었고, 이렇게 되면 지입제도는 폐지되는 거였다. 하지만 기존 운수사업자들의 반발로 2005년 1월1일 법 시행되기 불과 일주일 전인 2004년 12월27일 위수탁계약 차주들과 운수사업자들의 극적 타협안을 만든다. 당시 정부는 이를 수용했는데, 내용을 보면 기존운수사업자의 생존권도 고려해 “위수탁 차주들이 자신의 명의로 사업을 하려면 운수사업자와 원만히 합의해 위수탁 계약을 해지한 후 개인사업자로 전환해 사업을 하라는 것”으로 최종 결론을 낸다.
  
이 같은 결정은 위수탁 차주에게 불합리한 법 개정으로 평가됐다. 하지만 당시 물류현실을 자세히 보면 이들 위수탁 차주들은 기존 사업자 허가권 하에서 사업하면서도 자신들이 부담해야 하는 운수사업 조건을 운수사업자가 부담 하고 이런 비용을 지입료로 받고 있다는 인식을 하지 않았다. 이들 역시 자신들의 이익만을 위한 이기적인 요구를 한 것으로 보인다. 다시 돌아보면 정부의 법 개정이 과연 운수사업자와 지입차주 간 극한 대립을 충분히 고려해 화운법 일부를 개정을 한 것인지 의문을 가질 수밖에 없다. 그 배경은 2004년 1월20일을 기점으로 법 개정이 되고 등록제에서 허가제로 전환되면서 신규 허가와 증차가 금지된다면 당시 99%가 지입(위수탁 계약)제도를 폐지 할 경우 그 동안의 운송사업자들 모두 폐업하게 될 수 있기 때문이다. 운수사업자들과 일반 차주 모두를 만족시킬 대안은 찾지 못한 것이다. 

2004년 1월20일 화운법 개정의 핵심은 기존 화물운송 사업의 허가조건을 ‘등록제에서 허가제’로, 그리고 ‘보유대수를 5대에서 1대’로 낮추면서 신규허가와 증차를 전면 금지시킨 점이다. 뿐만 아니라 2005년 1월1일 이후 모든 위수탁 차주들을 1대 운수사업자로의 전환을 허용하겠다는 점이었다. 하지만 지금까지 논란이 되어 온 지입제는 여전히 존재한다. 과연 이 같은 법 개정이 물류현실을 충분히 반영한 결과였는지는 의문이다.  

영업용 번호 수요와 공급체계 무시한 법 개정, 불법증차 원인돼

대한민국 국가 경쟁력의 중추 역할을 맡는 산업 중 하나는 자동차부문이며, 국내 도로에 50%를 점유하는 화물자동차들은 관련 화물을 취급한다. 생각해 보자. 자동차 기술발전과 폐차 또는 수출되는 자동차의 양보다 생산되는 화물자동차의 생산량이 월등히 많은데, 이렇게 생산된 화물차량들이 영업용 번호를 확보 못해 허가등록을 못 받으면 어떻게 될까? 즉 화물자동차의 국내 소비량 없으면 자동차 산업은 망하는 셈이다. 다변화되는 물류기반 산업에 따라 대형화물차 수요가 증가하고, 소형 화물차량을 이용한 육상운송 역시 급증하고 있다. 반면 자가용 유상운송은 불법이고, 영업용 화물의 신규허가 및 증차의 전면 불허는 물류현실 속 영업용 번호판(허가권)의 가치를 어떻게 변화시킬까?
 
이처럼 정부는 법 개정에 따라 이와 같은 다양한 문제점들에 대한 철저한 사전 검증하고, 화운법 개정을 한 것인지 의문이다. 법 개정에 따라 각종 문제와 불법이 만연해 지자 정부는 특수화물운송 시장을 보호한다는 명분으로 특수용도형 차량 증차를 허용해 또 다시 임시방편적인 방안을 만들고 신규허가 및 증차를 허용하게 된 것으로 추정한다.

국가는 특수산업분야(폐기물, 오폐수 등) 운송에 대한 특수용도형의 화물차량에 대해 신규허가와 증차를 허용하면서 발생할 불법에 대한 사전 인지는 못했을 것이다. 물류현장에서 특수용도 화물과 일반화물의 구분기준은 무엇인지? 이를 구분할 경계는 어떤 항목인지도 모르고, 법 개정에 따라 발생하게 될 다양한 불법과 탈법을 어떻게 막을지에 대한 대비책은 마련했는지도 의문이다.

가장 기본은 특수용도형 차량으로 허가 신청해 받은 영업용 화물차 번호(허가권)에는 일반차량 등록을 금지하고 행정상 등록할 수 없게 한 점이다. 하지만 일반차량을 등록할 수 있는 2004년1월20일 이전의 번호들은 수 천 만원에 이를 정도로 금전적 가치가 생겼다 이에 따라 일부 사업자들은 부당이득을 위해 특수용도형 번호로 증차 받아 불법으로 일반차량을 등록하는 등 개정된 화운법을 기반 한 불법증차 범죄가 기승을 부리게 됐다. 

이 같은 결과는 영업용화물차량이 등록할 수 있는 번호판의 공급이 단절된 물류현실 속에 불법이라도 영업용화물 번호판이 필요한 사업자들이 넘쳐났었기 때문. 결국 그 결과는 어디서부터 잘못됐는지 조차 따져볼 필요도 없다. 이미 예견된 결과고, 범죄적 물류시장의 혼탁함은 지금까지 복마전 물류산업을 잠식되게 된다.

특수용도형 차량으로 증차 후 일반 화물차에 영업번호 부여

그럼 화운법 개정에 따라 다양한 불법 증차 사례를 살펴보자. 

[특수용도형 차량으로 신규허가 신청 및 증차 후 불법사례] 2004년 1월 법 개정 후 신규허가 및 증차는 대부분 특수용도형 화물차량을 이용해 신규허가 및 증차만 가능했다. 이렇게 신규허가 및 증차 된 후엔 타 지역으로 이전 등록 한다. 이전 후 증차된 특수용도형 차량은 폐차, 일반차량을 등록하기 위해 화물자동차운송사업협회의 폐차 필증을 일반차량 폐차로 위조해 일반 차량에 대차 등록하는 방식이 대표적 수순이다.

[사례]
1. 2011년 경북 ㅇ군 및 3개 군에서 수 십대의 특수용도형 차량을 이용해 증차 후 서울 Y구청으로 이전등록 한다. 이후 서울협회의 대폐차 필증을 위조, 증차된 특수용도형 차량을 폐차한 후 일반형 차량을 대차했다. 
2. 전남 M시 및 D군 등 4개 시군에서 200여 대의 특수용도형 차량으로 증차 한 후 광주광역시 K구로 이전 후 협회의 대폐차 필증을 위조, 증차된 특수용도형 차량을 폐차하고 일반차량을 등록했다.

[특수용도형 차량 잘못 인식, 신규허가 및 증차 시 이뤄진 불법사례]
관할 관공서의 공무원 순환보직을 통해 새 부서로 부임해 오면 업무 미숙을 노려 증차가 안 되지 차량(특수용도형의 유사유형)을 이용해 증차를 신청한다. 신규허가 및 증차 후 타 지역으로 이전한다. 이후 사업권 전부 양도로 타도로 이전 후 증차된 차량이 일반 차량으로 알고 있는 협회를 통해 등록 차량을 폐차한 뒤 일반차량을 대차하는 수법이다.

[사례]
1. 2012년 전북의 G시에서 2004년 이전 구조 변경된 사다리 차량을 특수용도형 차량으로 속여 12대를 증차. 이후 서울 K구로 사업권 전부를 이전 해 등록되어 있는 차량 및 번호가 서울에서는 일반차량이라는 해석된 등록 차량을 협회를 통해 폐차, 일반차량을 등록한 했다.

2. 2011년 광주 K구에서 셀프로더 차량으로 증차 후 업무 미숙한 담당공무원이 있던 전북의 J시로 이전 등록한다. 이후 협회를 통해 셀프로더 차량은 폐차, 사다리 차량으로 대차한 후 이를 일반차량으로 알고 있는 대구 D구로 이전 등록해 협회를 통해 다시 사다리차를 폐차하고 일반 윙 바디로 대차했다. 

[관할 관공서 공무원과 유착, 일반 화물차량을 이용한 불법증차] 
관할관공서 공무원과 뇌물 등으로 유착해 일반화물 차량으로 인허가. 이렇게 받은 인허가 공문을 이용해 일반차량을 등록 후 타 시도로 이전(이전 시 공티오 이전 수법 병행으로 불법행위 세탁). 이전 후 새로 증차된 일반차량은 협회를 통해 폐차한 뒤 일반차량으로 대차등록 했다. 

사례
1. 2013년부터 2년간 서울 J구청에서 증차 금지된 100여 대의 추레라 차량으로 증차된 번호와 수 백대가 넘는 사다리 차량을 이용한 번호 증차. 심지어 증차된 수 백대의 사다리 차량 번호는 일반차량으로 대차되어 현재까지 운행 중이다. 

2. 2016년 충남 C군에서 사다리 차량을 이용, 증차된 수 십대의 번호는 광주광역시 N구청으로 이전해 증차된 번호에 일반차량이 등록 운행 중이다.

3. 2018년부터 3년간 충남의 H군에서 담당 공무원에게 3억이 넘는 뇌물을 공여, 100여대의  츄레라 차량을 이용한 증차. 또 200여대의 일반차량을 이용해 증차 한 뒤 서울 등 경기지역 으로 이전해 세탁해 등록 했지만 당시 수사기관 수사로 뇌물을 수수한 담당자와 사업자가 구속, 1심에서 중형을 선고 받는다. 반면 이렇게 증차돼 매각된 영업용 번호들은 현재 경기도 Y시 등에 등록되는 등 등록 취소 없이 운행되고 있다. 

영업용 화물번호 수요 대비 공급 안 돼, 불법증차 근절 못해

이렇게 열거할 수 없을 만큼 많은 다양한 불법 증차사례가 있으나 사회적인 이슈가 되지 않고 지속되는 이유는 영업용 화물차 수요는 많지만, 공급의 절벽 때문이다. 이에 따라 영업용 화물번호, 즉 허가권의 가치는 현재 암묵적으로 수 천 만원에 이른다. 또 불법 증차 된 번호를 필요로 하는 사람은 불법 증차 번호인지 확인 못하고 매입해도 정상 영업용 번호와 구분되지 않아 정상적인 운행이 가능하다. 모순적이게도 불법번호임이 밝혀지면 1차적으로 대부분 열악한 환경 속에 생계유지를 해야 하는 영세한 지입차주들이 피해를 입는다는 점이다.

지난 2009년부터 서서히 들어난 영업용 화물자동차 불법번호들은 2012년 본격 수사기관을 통해 밝혀지고 이슈화되기도 했다. 문제는 이후 불법증차 유통업자들이 형사적 처벌을 통해 조금씩 개선되어 가는 듯 보였지만 일부여서 대부분의 불법 번호들은 아직도 버젓이 운행되고 있다는 점이다. 그러나 화물운송사업이 위수탁이라는 명목 하에 여전히 지입제로 운영되고 있어 이를 모두 밝혀낸다고 해도 정부는 어떤 처분도 내릴 수 없다. 지금도 가끔 국토교통부에서 조사를 통해 의심 차량이란 명목으로 일선 지자제에 행정처분을 하라고 지침을 내리곤 한다. 하지만 불법으로 인정된 번호들에 차량을 등록하고 운행하는 사업자 대부분이 범죄 당사자가 아닌 불법 인지를 못하고 번호를 고가로 매입한 단순 피해자들이라는 점이다. 
 
2022년 현재는 그나마 수많은 불법들이 근절된 것으로 추정된다. 하지만 이미 만들어진 불법 번호들은 전국 각 운송사업자등에게 위수탁 계약되어 지금도 버젓이 물류현장에 운행되고 있다. 과연 국가는 이 많은 불법 번호판들에 대해 과연 어떤 조치를 취할 수 있을까? 이제는 불법 번호 색출 보단 이런 결과를 낳게 한 화물자동차 인허가 행정의 근본 원인을 분석하고, 이런 불법증차가 발생하지 않도록 법 및 제도적 정비와 행정 개선방안을 마련되어야 할 것이다. 

다음번 8회 1화에서는 일반화물 운송사업의 허가 및 변경등록에 세부적 문제점들을 살펴볼 예정이다. 

원고정리, 손정우 기자