[4화 7회]

화물자동차운수사업이란 정부 허가가 필수인 사업이다. 이 사업은 화물차를 하드웨어 해 운송 물류서비스가 필요한 화주를 상대로 비용을 수령해 운송서비스를 제공한다. 특히 화물자동차운수사업법(이하, 화운법)에 명시한 법 조항에 따라 정부의 허가를 얻어 사업자등록이후 영업용 노란색 번호를 갖춰 운영하는 것이 합법적인 운영방식이기도 하다. 하지만 자가용 화물차량으로 별도 비용을 받고 서비스를 제공하는 것은 불법이며, 형사적 처벌 대상이 된다.

한편 화물운송업은 택시 혹은 버스등 여객운송사업과 크게 다르지 않다. 여객운송에서 자가용 영업행위가 법으로 금지되어 있는 것처럼 화물운송업도 마찬가지다.  운송대상 물량이 개인 소유고, 자가용을 이용해 운송서비스를 하는 것은 문제가 없다. 이처럼 화물운송시장에서 불법과 합법의 경계는 명확하다. 하지만 운송업은 허가가 필수인 사업임에도 불구, 영업용 화물차를 이용한 서비스와 자가용 운송의 경계가 일부 모호하다.

이번 이야기는 화물자동차운수사업법(이하, 화운법)에 의거한 운송사업과 물류현장에서의 운송업을 구분하는 경계의 모호함에 대해 알아봤다. 

암묵적 불법운송 서비스, 물류현장 곳곳에서 공공연히 이뤄져

승객을 수송하는 여객운수사업법(이하 여운법)과 화물을 운송하는 화운법 경계는 어떤 문제점을 안고 있는 걸까?

① 여객운수사업이 화물운수사업의 영역을 침범한 경우
고속버스 및 시외버스 터미널엔 소화물 형태의 화물들을 당연하게 버스에 적재하고 운송한다. 그럼 이들은 화운법에 의한 이 같은 운송서비스 허가를 취득한 것일까?

만약 허가를 취득했어도 이 같은 화물적재와 운송은 정부의 인허가를 기반 해 등록된 화물자동차만을 통해 운송해야 한다. 하지만 여객운송을 위해 취득한 버스에 승객과 연관 없는 화물을 별도의 비용을 받고 운송하는 것은 엄연한 불법이다. 행여 여객수송을 위해 허가를 취득한 사업자가 화운법에 의거한 화물주선업 면허를 가지고 있어도 화물자동차가 아닌 여객운송 수단인 버스에 화물을 주선하는 것은 위법이다.

또 다른 사례를 보자. 명절 등 흔히 소화물 운송이 많이 필요한 시기에 여객운수사업법에 의거한 허가로 운영되는 택시들이 백화점 및 기타 상품판매업에서 상품을 의뢰 받아 유상으로 운송하고 있는 걸 심심치 않게 목격할 수 있다. 이 역시 불법 유상운송의 대표 사례다. 

② 화물자동차운수사업자가 여객운수사업 영역 침범의 경우
2000년 대 초 밴형 화물자동차를 이용해 운수사업을 할 수 있도록 만들어 졌고, 이 시스템은 현재도 콜밴이라는 이름으로 운행되고 있다. 이는 화물운송업 허가를 이용해 여객운송 서비스 영역을 침범한 대표적 사례다.

앞선 예처럼 이론적으로 이 두 영역에서 확정적 법의 경계를 구분할 수는 없다. 예를 들어 여객, 즉 사람은 확실하게 구분을 할 수 있으나, 화물에 대해서는 사람이 소지한 소지품이 어디까지 화물인지, 또 함께 이동해야 할 상품이 어디까지 화물이며, 어디까지가 소지품인지를 확정할 수 없기 때문이다. 

그럼 다른 관점에서 살펴보자. 이삿짐을 운반하는 차량에 이사화물의 소유주인 승객이 탑승하는 경우, 이삿짐은 화물이고 사람은 고객 화주이므로 아무런 문제는 없다. 반면 화주가 파손 위험이 있는 상품을 크기가 작아 택시를 통해 목적지까지 운송 의뢰했다면 과연 이 부분의 경우 어디까지 불법이고, 합법인지 경계를 구분 하긴 쉽지 않다. 즉 법규 상 여객을 수송하는 버스가 화물을 운반하는 것은 화운법에 의해 화물운송 허가를 취득하지 않고 운송하는 불법에 해당된다. 또 콜밴이 화물이 아닌 여객을 수송하는 것 역시 여객운수법 상 허가를 취득하지 않아 불법 수송인 것과 마찬가지다. 이처럼 운송의 현실은 가이드라인 없이 현재도 주먹구구식으로 이뤄지고 있다. 
  

물류현장 곳곳, 암묵적 '불법 유상운송' 공공연히 이뤄져

화운법상 자가용 유상 운송 행위도 광범위하게 우리 주변에서 일어나고 있다. 

정부는 자가용 화물차를 이용해 운송료를 받고 서비스하는 행위를 법으로 금지했다. 단 특정분야인 농축산업 또는 어업 일부 관련업에선 자가용 유상운송 신고 후 허가했으며, 환경 관련 타 법률에 의해 오폐수 산업폐기물 쓰레기 등을 수집해 운반업 허가를 받고 유상 운송을 하는 경우도 있다.

법규 상 타인의 화물을 돈 받고 운송하려면 화운법에 따라 허가를 취득하고 서비스를 제공해야 하며, 정부 허가 없이 유상운송 행위를 할 경우 무허가 사업행위로 간주돼 이에 대한 법적 책임을 져야 한다. 이는 화운법 제67조에는 동법 제3조1항에 명시된 조건으로 ‘허가를 받지 아니 하거나 거짓이나 그 밖의 부정한 방법으로 허가를 받고 화물자동차운수사업을 경영한자는 2년 이하의 징역 또는 2천만원이하의 벌금에 처한다’로 명시되어 있다. 
이처럼 법으로 명시되어 있어도 주변을 돌아보면 여러 분야에서 자가용 영업이 공공연히 이뤄지고 있지만 법으로 처벌 단속해도 제대로 된 처벌 경우는 거의 없는 실정이다. 이 때문에 자가용 유상운송행위는 좀처럼 근절되지 못하고 있다. 경제 규모가 커지고, 4차 산업으로 전환이 빨라지면서 특히 물류산업의 경우 생산자에서 소비자로 직접 연결되던 물류배송구조로 급격히 전환되고 있다. 이러자 화운법은 현재의 유통물류 현실의 변화를 따라가지 못해 화물운송 물류시장의 혼란은 더욱 커지고 있다. 
 
이제 물류서비스 없이 단 한발자국도 나아가지 못하는 것이 우리 산업계의 현실이다. 특히나 대부분의 사업에 운송 물류서비스가 필수다. 화운법 제정되던 시기에는 화주나 운수사업주가 자신들의 화물차를 직접 구매하고, 직접고용을 통해 자신들의 상품을 배송하거나 운수사업자에게 의뢰했다. 하지만 산업변화가 빨라지고 물류시스템의 진화 과정에서 대부분의 화물차를 직접구매하거나 직고용하지 않고, 운수사업자들에게 서비스를 의뢰하게 됐다.

이는 근로기준법 강화로 발생되는 노무 부분, 즉 물류서비스를 제공할 경우 운송사는 운전자를 직원(근로자)로 채용에 따른 비용 상승과 근로기준법에 의한 근로시간제한, 노조가입 등의 부담등에 따른 것이다. 이에 따라 대다수 화주기업들은 운수사업자의 의존도가 점점 높아졌고, 운수사업자들은 지입 형태로 운영형태를 바꾸면서 시장 확대에도 불구하고, 시장 혼탁은 불가피해 졌다. 당장 화물연대의 파업에도 아무런 대안을 찾지 못하는 게 증거다. 
 
‘배’번호 증차 따라 1톤 화물운송시장 큰 변화 맞아

이와 같은 현상과 그 배경을 이해하기 위해 2000년 이후 물류제도의 변화에 따른 근간에 있었던 몇 가지 사례를 돌아보자. 

① 화물자동차 운송사업의 업권 보호를 위한다는 이유로 2004년 1월 20일 화운법 일부가 개정되자, 운수사업 신규허가는 제한되고 2005년 1월1일 본격 시행됐다. 개정 당시 물류시장은 생산자에서 소비자로 직접 운송이 대부분이었다. 하지만 이후 물류산업은 시스템 발전에 의해 화물 혹은 상품들이 생산자에서 물류창고 또는 분류시설로 운송된 후 소분화 됐다. 이에 따라 배송차량은 소형화되면서 이들 화물을 취급하는 택배산업은 번호 체계가 바뀐 번호(배자)로 신규 허가가 된다. 이에 따라 2004년 1월20일 개정된 화운법은 일부분 무력화 되고 1톤 화물차량을 이용한 운송시장의 경우 사실상 신규허가 및 자가용으로 유상운송을 확산된다. 

② 2004년 1월20일 이후 폐기물 운송시장 관련해 자가용 화물차를 영업용번호로 전환 시킨다. 이에 따라 전면 금지된 화물차 증차는 관련 업계만 예외적 신규허가 및 증차가 가능했다. 하지만 이들 폐기물 운송 물류현장에 대한 철저한 검정과 폐기물 관련법에 의한 허가가 존재한다는 사실을 반영하지 않고 신규 영업용 화물차 증차 허가로 수 만 여대의 영업용 화물번호가 신규허가 됐다. 반면 이렇게 증차된 영업용 화물차번호는 폐기물 운송업종에 정착되지 못하고, 불법적으로 신규허가가 금지된 차량이 일반 화물차로 등록되어 운행하게 된다. 이에 국토교통부는 2020년 12월28일에서야 별도의 지침을 내려  폐기물 관련법에 의해 허가 받은 사업자를 허가대상으로 해 신규 증차 및 허가를 허용하게 됐다.

③ 또 자가용 유상운송의 범위는 어디까지인가를 생각해보게 하는 사건도 있었다. 2012년 쿠팡이 신개념 물류시스템을 도입 하면서 선보인 직접 배송시스템이 그것이다. 쿠팡은 판매상품에 대한 생산자 지위 없이 자가용 차량으로 물류배송사업을 시작했는데, 당시 쿠팡의 자가용 유상운송행위는 불법이라는 업계의 반발로 택배사업자들이 소속되어 있는 한국통합물류협회와 소송을 벌이고, 결과적으로 법원은 쿠팡의 손을 들어줬다. 

당시 소송의 쟁점은 화운법상 자가용으로 운송 사업을 할 수 없다는 주장과 사업자가 화주와 계약한 물량을 사업자의 명의 자가용으로 운송을 하는 것이 합법이라는 엇갈린 주장이 쟁점 이었다. 사실 쿠팡의 주장과 통물협의 현실적 주장이 마찰을 일으켰지만 당시 법원은 화운법의 모순과 현실을 제대로 인지하지 못하고, 양측의 주장이 모두 법조항의 불분명으로 쿠팡의 주장을 받아 들였다. 
언제부턴가 운수사업은 운전자를 직접 고용해 운영할 수 없는 구조(노무, 근로기준법 등)로 전환되면서 정부소유의 운송공사 격이던 대한통운도 1990년대 지입제로 전환했다. 반면 쿠팡은 2012년 2천 여 명이 넘는 배송직원을 직접 고용, 물류서비스를 제공했다. 물론 큰 적자를 감수하고 자가용 물류배송사업을 하는 것이 이론상은 가능하다. 하지만 현재는 어떨까 ?쿠팡 역시 여타 물류회사와 같이 별도의 물류 자회사를 설립해, 택배업 허가를 취득하고 택배 전용 ‘배’ 영업용 번호를 증차 받아 그간 자가용 운송사업과 별개로 여타 택배회사처럼 지입형태로 전환해 화물운수업으로 운영을 하고 있다. 

오폐수ㆍ폐기물 수집 운송시장, 대부분 자가용 불법 운송

폐기물 관련 수집, 운송시장은 대부분 폐기물 관련법에 의한 수집 운반업 허가 없이 영세한 화물차주들이 자가용으로 유상운송 하고 있다. 이들 중 ‘가축분뇨 수집 운반업’을 예를 들어 보자. 대부분의 분뇨는 관련 협회나 축협 영농조합법인, 그리고 공공 또는 사설 분뇨처리장을 경영하는 사업자들이 허가를 취득해 운영하고 있다. 

그런데 자세한 사업 내막을 들여다 보면 수집 운반업 허가를 받은 사업체들은 오폐수 혹은 가축분뇨 운반차량을 가진 차주들을 모집해 자가용 불법 지입, 또는 조합원을 이라는 명목으로 운영하고 있다. 특히 각각의 차량 한 대 한 대가 모두 수집 운반업 허가를 취득해야 하지만 허가 없어 조합원이란 명목으로 허가를 취득하고 자가용으로 영업행위를 하고 있는 것으로 조사됐다. 

폐기물 관련법은 화운법보다 엄격해서 수집운반을 하는 차량에 대해 각 차량마다 차량의 소유자가 관련 업무를 수행할 수 있는 인허가를 취득해야 한다. 현장에선 인허가 취득이 어려워  지켜지고 있지 않고, 불법 영업을 하는 차량들이 대다수다. 여기서 문제는 허가 없이 관련업종의 차량들이 수집한 각종 오폐수 및 분뇨들을 정상적으로 폐수처리장으로 향하지 않고, 일부 하천이나 기타 지역에 방류하는 등 불법이 끊이지 않고 있다는 것이다. 

이에 따라 정부는 지난 2020년 12월28일 이들 차량들이 영업용 번호를 부여받을 수 있도록 하고, 허가대상을 관련법에 의해 수집 운반업 허가를 받은 자로 고시해 관리 하고 있다. 또한 2021년 11월30일 관련법을 입법 발의해 2022년 1월11일 다시 화운법 제3조7항에 의해 공급고시, 자가용 불법운송에서 영업용 운송 사업으로 전환시킬 수 있는 길까지 만들었다. 따라서 앞으로는 관련차량 역시 모두 영업용 번호로 서비스해야 한다. 
 
이처럼 정부가 물류현실에 대한 정확한 조사 및 행정절차와 관련된 명확한 가이드라인이 없이 차량 공급고시를 할 경우 행정 담당 일선 공무원들은 수시로 업무부서 보직 이동 등으로 행정절차에 대한 전문적인 지식이 부족할 수밖에 없다. 정확한 업무 가이드라인 없이 이뤄지는 행정 처리는 영업용 전환 사업자들에게 허가신청 시 관련 법을 임의로 해석해 일선 현장에서 법과 지침 그리고 정상적인 행정절차와 별개의 자료를 무리하게 요구하는 등 2중 3중의 규제를 만들고 있다. 이는 사업자들에게 정부의 법 개정취지를 의심하게 하고 이로 인해 각종 법적 행정 분쟁을 만들어내고 있어 이에 대한 대안이 필요할 것으로 보인다. 

다음번 이야기는 화물운송시장에서 자가용 유상운송의 근절 대안과 제도 개선에 대한 이야기다.   

원고 기고자: 대한물류연구원 김현수 본부장
원고 정리: 손정우 기자.