국내 기업을 비롯한 세계의 기업들에게 아시아 시장과 BRICs 국가는 '놓치기' 싫은 최고가 상품으로 떠오르고 있다. 이중 중국 시장은 BRICs중에서도 으뜸가는 시장으로 손꼽히고 있다.
물류기업들에게 있어서도 중국시장은 욕심이 날 수밖에 없다. 그만큼 수요가 많기 때문이다. 중국의 물류산업 규모는 2004년 기준으로 240조원~300조원 가량. 향후 2010년까지 매년 10%의 높은 성장이 예상되고 있다.
게다가 '인프라의 낙후와 공급체계의 비효율성'이라는 중국 물류시장의 현실은 해외 물류기업들로 하여금 중국을 '기회의 땅'으로 바라보게 하고 있다. 물동량은 급증하고 있는 반면 공급체계가 이를 따라가지 못하고 있는 상황이라면 앞으로 공급체계 효율화 작업이 활발히 이루어질 것이고, 그럴 경우 자신들에게도 기회가 주어질 것이란 판단이다.
이러한 중국 물류시장에 있어 가장 큰 화두가 되고 있는 것은 '중국향발 국제 물류시스템'. 이와 관련 "한국에 물류센터를 설치하는 것이 가장 바람직하다"는 분석결과가 제시돼 주목된다.
지난 1월 21일 '중국물류의 향후 전망과 한국의 역할'이라는 주제로 개최된 동북아 국제 물류세미나에서 해양수산부 동북아물류중심 추진기획단의 어재혁 서기관은 '한.중.일 삼국간의 새로운 국제물류 비즈니스 모델'이란 주제발표를 통해 국제물류 의사결정 지원시스템을 이용, 분석한 결과, 우리나라에 물류센터를 설치하는 것이 가장 효율적 모델이라는 결론이 나왔다는 분석결과를 제시했다.

'중국향발 국제물류시스템'이 관건

[중국물류의 화두] 중국물류에 있어 화두는 '중국 내 물류시스템'과 '중국향발 국제 물류시스템' 등 두가지 측면에서 나누어볼 수 있다. 특히 중국을 대상으로 교역하고 있는 기업이나 중국 발착 화물에 대한 물류서비스를 제공하는 기업들에게 있어서는 '중국향발 국제물류시스템'이 초점이 될 수밖에 없다.
어재혁 서기관은 중국 내 물류시스템의 문제점에 대해 내륙인프라의 부족, 지역간의 상이한 규제, 낮은 물류 표준화율, 치열한 가격경쟁, 서비스 마인드의 부족, 물류관련 IT인프라의 미성숙 등을 꼽았다.
중국향발 국제물류시스템에 있어서는 항만시설의 부족, 한.중.일 피더항로의 불충분, 수출입을 위한 EDI시스템의 미비 등을 문제점으로 지적했다.
어재혁 서기관은 이 같은 문제점을 극복하는 한편 '중국향발 국제물류시스템'의 효율화를 위해 많은 해외 기업들이 동북아 국제물류의 통합화를 추진하고 있다면서 사례를 소개했다.
그에 따르면 중국향발 국제물류의 통합화를 위한 노력은 일본기업들 사이에서 두드러진다. 일본의 미쓰이 물산은 부산 감천항을 이용, MCC(Multi Country Consolidation) 비지니스 모델을 구축했으며 미쓰비시 전기는 JR화물을 이용한 일.중 간 Sea & Rail 물류시스템 개발했다. 스타인벡, 헨리베스 & 선, C&P 등의 기업들 또한 우리나라를 거점으로 LME(London Metal Exchange) 관련 화물의 동북아지역 공급을 시작했다.

한국의 발달된 피더 네트워크 이용

[시뮬레이션 결과] 어재혁 서기관의 발표 내용중 주목되는 것은 한.중.일 국제물류 시스템 구축 지원을 위해 해양수산부가 개발한 'OptiLogis'라는 국제물류 의사결정 지원시스템.
'OptiLogis'는 화주나 물류기업들에게 물류 네트워크에 관한 기본적인 정보를 기반으로, 국제물류 의사결정을 지원하는 시스템으로, 이날 발표에서는 싱가포르의 전자제품 관련 물류회사와 일본의 생활용품 관련 제조회사의 사례연구(Case Study)가 소개됐다.
싱가포르 전자제품 기업인 A사는 현재 자국에 CDC설치, 한.중.일에는 각각 RDC를 설치한 상태며 'OptiLogis'를 이용한 시뮬레이션 결과 한국에 물류센터를 설치하는 것이 유리하다는 결과가 산출됐다.
'OptiLogis'가 산출한 A사의 시뮬레이션 결과에는 한국에 CDC를 설치할 경우 '고객대응시간(Customer Response Time)'이 가장 빠르며 지역별로 RDC를 설치하지 않는 시스템이 가장 적은 물류비용을 발생시키고 있다.
이는 한국에서 잘 발달된 피더 네트워크, 효율적인 IT시스템과 양질의 서비스제공, 최장 5년간의 직접세 감면, 무관세, 무부가가치세 등 간접세를 감면하는 세제혜택 제공까지 다양한 평가요소들을 적용한 결과다.
[일본 생활용품 기업 사례] 일본의 생활용품 기업인 B사의 경우 중국 생산지에 CDC를 설치하고 일본 각 지역에 RDC를 설치해 소비지에 가까운 곳으로 배송을 하고 있다. 'OptiLogis'는 부산에 CDC를 두는 방안과 부산과 상하이에 CDC를 두는 방안, 부산과 상하이 및 일본에 CDC를 두는 방안을 산출했다. B사의 물류시스템은 전반적으로 최적화가 잘 이루어진 상태였지만 유형별로 물류비 구성비를 분석해보면 내륙운송비용에서 가장 높게 나타났으며 해상운임, 항만하역비용 순으로 비용이 들어가고 있었다.
세부 분석결과 부산, 상하이, 일본 3국에 CDC를 놓는 방안의 총 물류비가 약간 저렴했으나 물류센터의 '규모의 경제(economies of scale)' 효과가 없고 물류 네트워크가 복잡한 단점이 있어 물류센터의 집중화가 필요한 것으로 나타났다.
다른 대안으로 상하이에만 CDC를 두는 방안과 대련에만 CDC를 두는 방안의 두 가지를 추가적으로 고려해 볼 수 있으나 상하이 대안의 경우 현재 상하이와 대련간의 피더항로가 발달되어 있지 않은 상황이며, 대련 대안의 경우 대련에서 일본 각 지역의 작은 항만으로 항로가 발달되어 있지 않아 현실적으로는 실현할 수 없는 대안이다.
'OptiLogis'는 최종대안으로 부산과 상하이에 CDC를 설치하되 부산과 가까운 큐슈지역에는 RDC를 없애고 부산항의 CDC에서 큐슈지역의 RDC 기능을 수행하는 방안이 제시됐다. 이 대안은 부산항에서 큐슈지역으로 매일 피더선들이 운항을 하고 있기 때문에 가능한 것으로, 오직 부산에서만 가능한 비즈니스 모델이다.

한국 통한 고부가 물류 해야

어재혁 서기관은 만약 B사가 'OptiLogis'의 최종분석결과 대로 물류시스템을 구축할 경우 현재 시스템보다도 약 5.2%(연간 280만 달러)의 비용절감 효과와 내륙운송비, 재고비용에서 많은 절감 효과가 있을 것으로 나타난다면서 "한국을 통한 고부가가치 국제물류를 추진하는 것이 동북아 전체의 물류체계 효율화를 가져올 것이며 이를 위해 부산과 광양의 항만과 물류단지가 항만자유무역지역으로 지정되어 있다"고 강조했다.
2005년도 현재, 입주가 가능한 항만자유무역지역은 광양항 제1 물류단지와 부산신항 제1물류단지이며, 2006년 말 이후 입주가 가능한 지역은 부산신항 제2물류단지, 광양항 제2물류단지로, 물류업종에 500만 불 이상, 제조업종에 1,000만 불 이상을 투자하는 외국투자기업들에게는 직접세 3년간 면제와 2년간 50%감면 혜택이 있다.
<박성기 기자, skpark@klnews.co.kr>