북쪽으로 덴마크와 접하고 동쪽으로는 폴란드와 체코, 남쪽으로 오스트리아, 스위스, 서쪽으로 프랑스와 룩셈부르크, 벨기에, 네덜란드와 접하는 독일은 유럽 산업의 발전소 및 물류중심국이며 프랑스와 함께 EU의 중추세력 중 하나다.
최근 몇 년 동안에는 경제침체기를 겪고 있지만 지난 한해 동안 총 7,484억 달러의 상품을 수출, 미국을 제치고 세계 제1의 상품수출국, 제 2의 상품수입국으로 부상하는 등 독일 정부 및 경제연구소 등은 그동안의 부진에서 탈피, 올 2004년 한해 동안 1.7% 정도의 경제상승률을 기록할 것으로 전망하고 있다.

EU 이끄는 세계 2위 수입국

[통합 EU] 마스트리히트조약에 따라 지난 1993년 11월 1일 EU 출범 당시 이탈리아, 독일, 프랑스, 벨기에 등 12개국에 불과하던 회원국이 총 25개국으로 늘어났다. 출범 2년 뒤 핀란드와 오스트리아, 스웨덴 등 3개국이, 지난 4월에는 헝가리와 체코, 슬로바키아, 폴란드 등 10개국이 추가로 가입함으로써 EU는 4억 5000만명, GDP 9조달러, 세계 무역의 40%를 차지하는 거대한 단일시장으로 자리잡았다.
이들은 서로 EU 공동수입규정에 따라 관세제도를 운영하게 된다. EU 및 EFTA(European Free Trade Association) 회원국에 대해서는 무관세를, 그 외에는 EU 공동관세율을 적용한다. 관세체계를 보면 WTO 가맹국 및 최혜국대우 체결국에는 양허세율을, 로메(LOME) 협정국과 GSP(일반특혜관세제도, Generalized System of Preference)에는 특혜세율을, 그 외의 국에는 일반관세를 적용한다. 또한 EU 공동 차원의 반덤핑이나 상계관세를 추가로 부가할 수 있다.
현재 비디오테이프와 폴리에스터 단섬유사, 가단주철관 이음쇠, 상업용 전자저울은 지난 2000년부터 반덤핑관세가 부과되고 있으며 특히, 14인치 컬러브라운관은 반덤핑 관세와 더불어 상계관세가 부과되고 있다. 또한 비디오테이프와 팬케이크는 반덤핑과 불공정 경쟁 등의 이유로 조사중에 있으며 와이어로프와 케이블은 긴급수입제한 조치가 내려진 상태다.
이밖에도 조선은 상계관세, 철강 튜브파이프피팅과 철강, DRAM, 폴리에스터 장섬유, 합성고무 등의 품목이 올해부터 반덤핑 규제를 당하고 있다.
이러한 반덤핑 및 상계관세는 EU국의 확대로 인해 추가 가입국인 헝가리, 체코, 슬로바키아 등 10개국에 적용되지만 이러한 것이 우리에게 불리한 것만은 아니다. EU 회원국이 25개로 확대되면서 추가 가입국들의 관세가 인하, 수출업체는 335개 품목에 있어 연간 2억4000만불의 관세인하 효과를 기대할 수 있게 됐다.
헝가리나 폴란드 등의 국은 EU 가입으로 인해 관세인하가 이뤄지지만 에스토니아, 라트비아, 리투아니아 등의 발트3국은 관세인상이 불가피하게 됐다.

전산화 시스템으로 신속한 통관

[독일 관세 및 통관] 독일세관은 EU의 관세 Codex(EU 관보) 및 독일의 관세 행정법에 근거한 ‘독일 시행관세율표(Deutscher Gebrauchs Zolltarif)'에 의거해 통관업무를 수행한다.
단자스 코리아 관계자는 “독일도 다른 나라와 마찬가지로 통관에 있어 특별한 것은 없다”며 “통관절차 전산화 시스템(ATLAS)으로 인해 세관 중 한 곳에만 신고하면 전자정보 공유로 중복 행정절차를 거치지 않아도 돼 편리하다”고 말했다.
독일 정부는 1988년부터 EU의 통관서류 간소화 방침에 따라 통일양식(Single administrative document)을 사용, 150여 가지의 세관 등록 서류를 통일했으며 그 후로는 연방 재무부 주도로 통관절차 전산화 시스템을 구축해 통관을 실시하고 있다.
그러나 수입허가 품목은 연방경제노동부 산하인 연방경제청(Bundesamt fuer Wirtschaft) 및 연방식품과 농림부 산하인 Bundesantstalt fuer Landwirtschaft und Ernaehrung의 허가를 받아야 한다.
그러나 독일 정부 및 EU측은 한국 제품의 경쟁력이 커지자 보호주의 내지는 시장개방에 대한 압력을 가하고 있다. 특히 자동차 부문에 있어서는 수입차가 한국 내에서 차지하는 비중이 작다며 개방을 적극적으로 요구하고 있다.
한편, EU측은 한국 정부가 워크아웃이나 법정관리라는 명목 하에 대우조선과 삼호중공업, STX 조선 등 3개 조선업체에 대해 보조금을 지급한 것이라며 EU 회원국도 2000년 12월 폐지했던 조선업체 보조금을 부활시키겠다고 맞서는 한편, 한국조선업계를 세계무역기구에 제소한 상태다. 이밖에도 EU는 한국산 D램 수출업체인 하이닉스에 대해서도 정부가 보조금을 지급했다고 주장, 상계 관세를 부과하고 있다.

아시아국가들 진출 확대 경쟁 치열

[한국과의 관계] 독일은 한국전쟁 후 우리나라에 있어 재정 및 기술원조를 제공함으로써 한국의 재건사업을 도왔으며 우리나라는 1960년대 초 간호사와 광산근로자 등이 서독에 진출, 독일의 노동력 부족 문제를 해결하는 등 상호 협조관계를 현재까지 유지해오고 있다.
한국과 독일의 교역액은 지난 80년대 이후로 매년 12% 정도의 높은 증가율을 보일 정도로 활발한 교류가 이어졌으나 90년대 후반부터는 증가세가 둔해진 상태다. 그러나 지난 2003년에는 전년대비 30% 증가한 560만여불을 수출하는 등 대독 수출이 증가하고 있다. 이는 유로화의 강세에 의한 것으로 보인다.
우리나라는 반도체와 선박, 컴퓨터, 무선 통신기기, 자동차, 섬유류 등을 주로 수출하고 있으며 자동차부품이나 반도체, 자동차, 기계류, 정밀화학원료, 전기 및 전자제품 등을 독일로부터 주로 수입하고 있다.
현재 한국은 독일의 제25위 수입대상국, 22위 수출 대상국이다. 이는 중국과 일본, 대만에 이어 아시아 국가 중에는 가장 많은 비중을 차지하는 것이며 아시아국들의 대독 수출시장 진출 확대로 인해 각국간의 경쟁이 치열하다.

대독 수출증가, 유로화 강세 덕

[주요 수출품 및 기업진출 현황] 유로화 강세가 지속되면서 국내 수출이 증가하고 있는 가운데 현지판매법인을 통해 독일에 진출하는 업체가 늘고 있다. 현대자동차는 독일에만 3개의 판매법인과 1개의 서비스센터를 운영하며 유럽시장 진출에 있어 적극적으로 나서고 있으며 기아자동차도 독일을 비롯한 5개 국가에 직영법인을 설립, 운영하고 있다.
현대자동차 관계자는 “독일은 세계적인 자동차 생산국이지만 또 세계적인 수입국이기 때문에 매우 중요한 시장”이라며 “최근 유로화 강세와 현대자동차의 마케팅 등으로 인해 판매실적이 증가하고 있다”고 말했다.
CJ 역시 독일에 유럽지역 및 중동, 아프리카 지역까지 모두 포괄할 수 있는 CJ Europe을 설립, Lysine와 7-ACA, MSG, 핵산 등을 판매하고 있다.
CJ 관계자는 “유럽은 세계적인 식품회사가 밀집해있어 사료용 필수 아미노산인 Lysine 외에도 Nestle, CPC, Unilever 등에 대한 수요가 많다”며 “유럽에 진출한 뒤로 현재 Lysine에 있어 20% 이상의 시장점유율을 보이고 있다”고 말했다.
독일은 전체 교역액 중 55% 이상을 EU 회원국과 교류할 만큼 역내 수출입 비중이 상당히 높은 국가 중 하나다. 이는 유로화의 강세가 비EU 회원국으로의 수출에 있어 장애물로 작용하기 때문이다. 그런데도 국내 제품이 독일 시장에서 선전을 거둘 수 있는 것은 적극적인 홍보 및 마케팅과 유통경로를 개선 및 확대했기 때문으로 분석되고 있다.
삼성 관계자는 “삼성이 유로컵 2004 및 아테네 올림픽 후원은 축구 등의 스포츠에 대해 관심이 많은 유럽 사람들에게 삼성에 대한 이미지를 제고시키는데 큰 도움이 된다”며 “이러한 홍보전략과 더불어 현지 유통경로의 문제점을 파악, 개선했기 때문에 휴대폰 등의 무선통신기기에 대한 판매증가를 기대하고 있다”고 말했다.
독일은 곧 UMTS 등 신규 멀티미디어 서비스를 개시할 예정이라 카메라폰 등 신제품에 대한 수요가 늘 것으로 예상되며 테러에 대한 불안감으로 생활패턴이 변화, 컬러TV와 LCD 및 PDP TV, 홈시네마, 홈 엔터테인먼트 등의 제품이 불티나듯 팔리고 있다.
또한 국산 자동차의 판매가 줄을 이으면서 전자장치나 에어필터, 카오디오 시스템 증 자동차 부품에 대한 수출도 늘고 있으며 모조장신구에 대한 관심이 높아지면서 장신구도 주요수출품으로 대두되고 있다. 이는 기성세대 등 모조장신구에 대한 관심이 높아져 판매가 늘고 있음에도 불구하고 많은 시간과 노동력을 필요로 하는 노동집약적 품목이라 100% 수입에 의존하고 있기 때문에 현재 10%에 불과한 시장점유율을 끌어올릴 수 있을 것으로 예상된다.
이밖에도 지난 2003년 9월에는 독일 콘티홀딩사가 국내 한 조선업체에 총 13억 5000 만불에 상당하는 7,500TEU～8,200TEU 규모의 컨테이너선 18척을 수주하는 등 유럽 중동구 국가들이 EU에 가입에 따라 함부르크항 등의 항구를 통한 수출입이 증가, 해운 물동량이 늘 것으로 보여 신규선박에 대한 추가 오더도 기대되고 있다.

멀지만 독일은 주요 물류수요처

[복합운송서비스] 독일은 우리나라와 비슷한 산업구조를 가지고 있음에도 불구하고 활발한 교류가 이뤄지고 있다. 기계류와 섬유류, 전자제품, 자동차 및 자동차 부품 등은 우리나라의 주요 수출품이기도 하지만 대독일 수출에 있어서도 효자물품이다.
모락스 관계자는 “다른 나라와 마찬가지로 독일 수출에 있어 가장 많은 비중을 차지하는 것은 섬유류나 기계류, 전자제품 등”이라고 말했다.
독일의 국제항구로는 함부르크를 비롯해 브레멘.브레머하벤, 빌헬름스하펜 등이 있으며 우리나라에서는 부산항과 광양항, 인천항 등에서 많게는 매주 50여회까지 출항, 보통 30일이 지나면 독일에 도착하게 된다.
동서해운 관계자는 “많은 포워딩 업체가 독일의 함부르크항을 통해 서비스하고 있다”며 “부산항에서 출항할 경우 한 달이 채 걸리지 않는다”고 말했다.
현재 가장 많은 물동량이 전해지고 있는 함부르크항으로는 머스크 시랜드와 에버그린, 한진해운 등 25개 선사가 부산과 함부르크간 서비스를 주 48회 제공하고 있다. 이밖에도 브레멘.브레머하벤 등으로의 서비스도 부산 및 광양항 등에서 30회 이상 서비스되고 있다.
독일은 많은 국제공항이 발달돼 있는 것도 특징이라 할 수 있다. 특히 프랑크푸르트 공항은 연간 이용 승객이 3천만명이 넘을 정도로 세계적인 공항이며, 이밖에도 베를린과 함부르크, 브레멘, 하노버 등 15개의 국제공항이 있다. 이 때문에 대한항공과 아시아나항공 등 국내항공사 외에도 SU, LH, 일본항공, KL 등 많은 외항사가 인천항에서 독일의 여러 국제공항으로의 노선을 운항하고 있다. 프랑크푸르트를 비롯한 각 공항으로는 인천공항발 직항노선이 운항되기도 하지만 도쿄나 네덜란드 암스텔담, 룩셈부르크, 파리, 태국 등의 세계 각국을 거쳐 독일로 향하는 노선도 운항되고 있다.
인천공항발 브레멘향 노선은 화물기가 주 26회, 여객기가 주 46회 정도 서비스 될 정도로 독일과 우리나라의 항공운송을 통한 교류는 활발한 상태다. 특히, 독일 공항으로 화물전용기만 서비스하는 항공사도 있을 정도로 항공운송을 이용한 대독수출이 증가를 보이고 있다.
단자스코리아 관계자는 “섬유제품의 견본이나 반도체 등은 부피가 크지 않으면서 긴급을 요하는 경우가 많아 항공운송을 통해 독일로 전해진다”며 “현재 대독일 수출에 있어 항공운송을 이용, 수출하는 화주가 늘고 있다”고 말했다.
유럽의 관문인 독일은 세계와 북유럽을 연결해주는 피더서비스와 유럽 내륙수운의 기착지이기도 하다.
<조영옥 기자, twins@klnews.co.kr>

[인터뷰] 이호영 함부르크항만청 한국대표
유럽 내륙운송의 寵兒 블록트레인
BT를 동북아 물류중심 전략사업으로...

독일은 덴마크와 폴란드, 체코, 오스트리아, 스위스, 프랑스, 룩셈브루크 등 많은 국가와 인접해 있다. 이 때문에 독일의 함부르크 항은 세계 10대 항구 중 하나로서 유럽의 관문역할을 수행하고 있다.
특히 해상운송을 통해 함부르크 항까지 운송된 뒤 철도운송을 이용, 유럽 각 국으로 전해지는 내륙 운송시스템은 글로벌 벤치마킹 감이다. 여기에 BT(Block Train)가 있다.
BT 서비스는 자기화차와 자기 터미널을 보유한 철도수송업자가 어느 나라 철도든 선로를 빌려 고객이 원하는 지점까지 전용으로 운송해주는 사설 특별 열차서비스라 할 수 있다. 즉, 철도를 통한 'Door to Door'가 바로 BT서비스이다.
우리나라에는 BT가 존재하지 않기 때문에 이해가 쉽게 되지 않지만 함부르크항을 기점으로 한 BT는 함부르크 철도화물터미널에서 동유럽을 포함한 유럽 전역은 물론, 멀리는 중앙아시아의 고객 공장까지 철도운송 서비스가 이루어지는 시스템이다.
BT의 가장 장점이라고 한다면 신속한 통관서비스라고 할 수 있다. 항구에 도착한 물품은 개봉 없이 바로 전용화차에 실려 운송되기 때문에 공장 및 화물터미널에 도착된 뒤 세관에서 파견된 세관원으로부터 통관을 받을 수가 있다. 이로 인해 국경 통과 시에도 통관을 위해 대기하는 등의 시간이 불필요해 빠른 운송이 가능하다.
함부르크 항만청 한국 대표부 대표인 이호영씨는 “통합 EU라 하지만 아직까지 트럭 등 육상운송을 통해 국경을 통과할 경우 불법통관에 대한 규제가 이뤄지고 있어 통관 대기시간 등을 포함하면 대략 36시간 정도가 소요되지만 BT를 이용할 경우는 비용면에서도 절감효과를 볼 수 있으면서도 통관시간을 포함, 6시간 가량이 단축된다”고 말했다.
이 때문에 함부르크항의 경우 장거리 물류는 70% 이상이 철도운송을 이용하고 있으며 그 중 28%를 BT가 담당하고 있다. 국내 기업인 대우자동차와 현대자동차 등도 자동차 부품 등을 해상운송을 통해 함부르크까지 운송, BT를 이용해 폴란드에 위치한 자기공장 터미널까지 수송하고 있다.
독일의 경우도 우리나라와 마찬가지로 공기업이 철도를 운영하지만 BT에 있어서는 민간 사업자를 허용하고 있다. 이로 인해 현재 BT 사업에는 지난 91년에 설립된 POLZUG을 비롯해 메트란스, HHCE, 유럽콤비 등 7개의 민간 전용화차 운영사가 서비스를 제공하고 있으며 이들의 경쟁으로 인해 기업 간의 합병도 이뤄지고 있다.
이호영 대표는 “유럽과 아시아간의 물동량 운송수단은 철도운송이 가장 적합할 것”이라며 “이를 위해 UN ESCAP 주도 하에 아시아횡단철도 건설이 추진되고 있다는 점, 또 우리나라가 동북아물류중심국을 지향하고 있다는 점을 감안할 때 우리나라도 BT 사업에 적극적으로 뛰어들어야 한다”고 말했다.

[인터뷰] 조미미 단자스코리아 해운수출부 과장
"우리가 독일서비스 최강"

DHL과의 합병을 통해 포워딩업체가 아니라 특송업체가 아니냐 오해를 받고 있는 단자스코리아. 올해 5월 1일 ‘DHL&단자스 코리아’로 상호가 바뀐 단자스코리아는 독일 서비스를 가장 잘하는, 포워딩 중 재계약률이 가장 높은 포워딩 업체이기도 하다.
단자스코리아 해운수출부 조미미 과장은 “단자스의 본사가 독일에 있기 때문에 독일 물량 처리에 있어 단자스코리아가 가장 많은 비중을 차지하는 것이 아니냐라는 얘기를 많이 듣지만 사실 단자스 본사가 스위스에 위치해있을 때부터 독일 서비스는 주요 포트였다”라고 말했다.
물론 본사가 독일에 위치해있다는 것은 단자스코리아가 국내 對독일 서비스 업계 1위라는 명예를 안을 수 있었던 요인 중 하나라고 할 수 있을 것이다. 아무래도 세계적인 기업의 본사가 독일에 위치해있다는 것은 화주에 있어 신뢰감을 안겨주기 때문이다.
조미미 과장은 “본사가 독일에 위치해 있기 때문에 독일에서의 화물 흐름은 매우 빠르면서도 순조롭게 이뤄지고 물량을 조절할 시에도 채팅이라는 느낌이 들 정도로 현지의 담당자들 업무처리가 빠르다”고 말했다. 이러한 이유로 독일 및 유럽지역으로 물품을 보내는 화주들의 재계약을 점점 더 늘어나고 있다.
조미미 과장은 이에 대한 해프닝으로 고객 명단에 평사원이던 고객 직급이 차장, 부장으로 승진, 변한 것을 보고 웃었던 것을 들었다.
단자스코리아의 경우 FCL 화물은 부산항을 통해 함부르크나 브레멘.브레머하벤, 빌헬름스하펜 등의 항구로 전해지지만 LCL의 화물은 단자스의 아시아지역 허브라고 할 수 있는 홍콩으로 보내져 하나의 컨테이너를 구성, 독일로 보내지게 된다. 이러한 이유로 인해 LCL 화물을 수출하는 화주는 타 포워딩 업체보다 많은 시간이 소요, 화물도착이 늦어지지는 않을까 염려하는 경우도 있지만 메인 포트인 함부르크의 경우는 FCL 화물보다 이틀 정도가 더 소요될 뿐 그 외의 브레멘.브레머하벤 등의 항구로 보내지는 화물은 오히려 더 빠른 서비스 제공이 가능하다. 이는 아시아 지역의 허브인 홍콩에서 독일의 각 항구로의 서비스가 직접적으로 이뤄지기 때문이다.
단자스 코리아의 역사는 ‘AEI’로부터 찾을 수 있다. 지난 1971년 설립된 AEI는 복합운송서비스를 제공해오다 1977년에 설립된 단자스코리아와 2001년 4월 1일 합병을 결정하게 된다. 그때부터 ‘단자스코리아’라는 상호를 사용, 올해 5월 1일부로 DHL과의 M&A를 통해 현재의 DHL&단자스 코리아로 탄생하게 된다.
이로 인해 특송회사가 아니냐는 오해를 받기도 하지만 아직까지는 DHL과는 별개로 업무가 진행, 포워딩 서비스를 제공하고 있다고.
또한 단자스코리아에 있어 주목되는 점은 항공운송을 통한 서비스를 먼저 시작, 화주로부터 인정 받았다는 것이다. 보통 화주는 항공운송에 비해 오랜 시일이 걸리더라도 저렴한 해상운송을 이용, 물품을 수출하는 경우가 많아 대부분의 포워딩 업체들도 항공부문보다는 해상부문을 주력하는 경우가 많다. 그러나 단자스 코리아는 항공운송 서비스가 메인, 해상운송은 화주를 위한 서비스 차원에서 제공해오다 해상부문에 대한 물량 증가로 힘을 싣게 된 경우다.
이 때문에 사무소도 국제공항이 위치해있는 인천과 김해를 비롯해 서울본사와 대구, 울산, 부산 등에 위치해있다. 또한 총 8개의 창고를 이용해 150개 나라, 800여 지역에 보다 빠른 서비스를 제공하고 있다.