최근 한국해양수산개발원에 따르면 지난 95년 건화물선 해운경기는 신조인도량의 증가와 해체량의 감소로 건화물선 공급이 증대됐으나 선진국 경기회복에 따라 수요량도 크게 증대돼 선복과잉율은 5.7%로 개선돼 호황을 누렸다. 그러나 96년에는 94년과 95년초에 발주된 선박이 대량 인도돼 선복량이 크게 증가되는 반면, 물동량은 선진국의 주된 선박이 대량 인도돼 선복량이 크게 증가되는 반면, 물동량은 선진국의 경기호퇴로 증가율이 소폭에 머물러 선복과잉율은 7.9%로 크게 심화됐다.
97년 들어서면서 건화물 해운경기는 여전히 높은 신조인도량에도 불구, 세계경제의 개선에 따른 케이프사이즈 선형에 대한 선박수요 증가로 선복과잉율은 지난해보다 소폭 증가한 8.3% 수준을 나타낸 것으로 추정된다. 98년에는 시황침체에 따른 신조발주량의 감소와 해체량의 증가추세에 따른 공급부문의 수급개선 요인과 함께 신조발주량의 감소와 해체량의 증가추세에 따른 공급부문의 수급개선 요인과 함께 주요 선진국의 점진적인 경기회복에 따라 건화물 물동량도 올해와 비슷한 수준으로 증가할 전망이다.
이에따라 선복과잉율도 7.6%로 떨어져 98년 후반 이후부터 건화물 시황은 회복세로 돌아설 전망이다.
내년 하반기부터 회복
수요측면에 있어서 주요 긍정적 요인으로는 한국, 일본 그리고 대만 등 아시아지역의 석탄을 이용한 화력발전소 건립 증가로 상당수준의 석탄물동량이 증가하고 있으며 철강산업 또한 유럽, 일본, 남미 그리고 동남아 국가들의 소비증가로 견실한 성장을 보여 철강석 물동량도 전년대비 높은 신장세를 보이고 있다는 점 등이 꼽혔다.
공급측면에 있어서도 95년과 96년 3천4백60만DWT와 3천1백30만DWT를 기록했던 건화물선 수주잔량이 96년 이후의 시황침체에 따라 97년 9월부터 99년까지 2천7백80만DWT로 점차 감소추세에 있어 선박공급과잉 해소에 도입이 될 것으로 보인다.
선복과잉율 7.6%로 개선 전망
대부분의 minor bulk를 운반하는 5만톤급 미만의 핸디막스형 건화물선의 경우 95년에는 물동량 증가로 평균운임은 94년의 1일 10,065달러에서 12,534달러로 상승했다. 유럽/극동항로의 운임수준은 17,087달러로 전년에 비해 3,699달러 상승했으며 태평양수역과 극동/유럽항로도 대폭 상승했다.
그러나 96년에는 건화물 해운경기의 침체에 따라 운임이 1일 8,708달러로 하락했으며 유럽/극동항로의 경우 1일 12,560달러까지 하락했다. 97년 들어서도 대량의 신조인도에 따른 선박공급과잉으로 10월말 현재 핸디막스 선형의 1일 용선료는 8,592달러로 전년에 이어 하락세를 지속하고 있다.
파나막스선의 경우 곡물의 물동량 감소에도 불구하고 석탄의 운송수요가 크게 증대함에 따라 그동안 케이프사이즈선의 운임과 동반상승 추세를 보였다. 그러나 95년에 1일 13,925달러 수준이었던 파나막스선의 용선료는 96년 7,929달러까지 하락됐으며 미국걸프/일본간 파나막스선의 경우 95년의 1일 18,746달러(톤당 32.71달러)에서 96년 10,815달러(톤당 23,81달러)로 7,931달러 하락했다.
한편 97년에도 운임수준은 10월말 현재 1일 11,090달러(톤당 23.70달러)로 하락추세를 이어갈 전망이다. 97년들어 파나막스 시황이 침체된 주요 원인은 선복과잉이다. 97년 새로이 시장에 투입된 파나막스 선박은 470만톤으로 지난해 10월현재 파나막스 총선복량의 7.5%에 달하고 있다. 또한 중국의 풍작에 따른 곡물수입량이 감소한 것이 파나막스 선형에 대한 수요를 감소시켰다.
장기적 관점에서 보면 아시아.태평양 연안국들의 연료탄에 대한 수요 증가를 역내 생산국들인 호주, 인도네시아로부터 조달할 것으로 보여 파나막스 선박을 이용한 역내 단거리 교역이 증가할 것으로 보여 시황이 어느정도 개선될 여지가 있으나 현재 파나막스 선형의 수주잔량이 지난해 10월 선복량의 14.6%에 달하고 있어 선박공급과잉에 따른 시황침체가 상당기간 지속될 것으로 보인다.
파나막스 시황침체 지속될 듯
또한 케이프사이즈선의 경우 94년 하반기와 95년 상반기의 건화물 운임상승을 주도했으며 대부분의 항로에서 용선료는 1일 20,000달러를 넘어섰다. 92년에 1일 평균 8,800달러 선을 유지햇던 케이프사이즈선의 용선료 수준은 93년에는 중국의 철강수요 증가와 한국, 일본의 조강생산 증가에 따른 철광석의 수입증가로 1일 평균 14,400달러 수준까지 회복됐으며 94년과 95년에는 유럽 및 일본의 철광석 물동량 급증으로 1일 각각 16,851달러와 20,419달러까지 상승됐다.
또한 96년에는 유럽과 일본의 경기침체에 따른 물동량 감소로 용선료 수준이 1일 11,789달러까지 급락했다. 특히 일본의 철강생산의 급감에 따른 철광석 수요감소로 인해 투바라오/일본간 철광석 수송의 경우 95년의 1일 25,589달러에서 96년 15,776달러로 9,813달러 하락했으며, 햄프턴로드.리차드베이/일본간 석탄 수송의 경우도 95년의 1일 25,464달러에서 96년 15,838달러로 9,626달러 하락했다.
케이프사이즈 선복과잉 해소 기대
그러나 96년 4/4분기 들어서면서 유럽지역의 혹한에 따른 수력발전의 감소, 저렴한 호주산 석탄의 공급증가, 철강산업호조에 따른 철광석에 대한 수요증가 등에 기인해 운임수준은 회복되기 시작해 97년 10월말 현재 1일 평균운임은 전년도의 11,789달러에서 14,869달러로 상승했다.
이처럼 케이프사이즈 선형이 시황호조를 보이게 된 것은 일본을 비롯한 주요국들의 철강생산 증가와 활발한 원료조달과 배선집중의 결과 호주를 비롯한 주요 철광석과 석탄 수출항만들에 있어 체선현상까지 발생한 데 기인한다.
향후 케이프사이즈 시황에 대한 전망은 수급요인 모두 낙관적으로 전망된다. 첫째 수요측면에서 전세계적인 철강산업의 호주에 따라 케이프사이즈 선박의 주요 화물인 철광석과 석탄의 물동량이 지속적으로 증가할 것으로 예상되고 있으며 둘째, 공급측면에 있어서도 현재 케이프사이즈 선박의 수주잔량은 비교적 소량에 그치고 있어 선복과잉이 어느정도 해소될 전망이다.
수급안정으로 2천년까지 상승
전반적으로 금년도 하반기 건화물 해운시황은 일본의 내수부진에 따른 조강생산의 감소, 동남아 지역국가들의 통화위기에 따른 경제혼란으로 수출입 물량이 감소, 침체가 예상되나 내년에는 유럽과 대만의 조강생산이 계속 견실한 증가세를 보일 것으로 전망된다.
이와함께 신조선의 대량준공이 97년에 일단락될 것으로 보여 케이프사이즈 선형을 비롯한 건화물 시황은 98년 하반기 이후 회복세로 진입해 2천년까지 상승세를 지속할 것으로 예상된다.
한편 해양수산개발원이 여러 변수를 고려 추정한 모형별 건화물선 운임지수를 보면 96년 평균 MRI(건화물선 운임지수 72년 100 기준, Maritime Research Index)는 247.3, 올해의 평균 MRT는 249.4로 나타났으며 내년에는 19포인트 가량이 신장된 268.6에 이를 것으로 보인다.