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인터뷰/최덕율 한국철도공사 물류사업본부 본부장
“화물 철도를 활용할 수 있는 환경 조성 필요”
신인식 기자 | story202179@klnews.co.kr   2017년 04월 17일 (월) 13:27:12

   
   
정부는 철도물류의 경쟁력 향상을 위해 지난 2015년 4월 물류사업을 책임 사업부제로 전환했다. 당시 코레일은 여객 중심으로 운영되고 있는 선로배분, 선로사용료 기준 등을 재정비해 여객과 화물의 공정한 운영이 가능한 환경을 조성한다는 방침을 세웠다. 또한 물류사업의 자율성과 마케팅 기능 강화를 위한 조직개편, 책임경영 기반마련을 위한 예산, 인사 등의 대폭적인 권한 위임 등을 시행하고 있다.

코레일의 물류사업 책임 사업부제는 올해로 만 2년을 채웠으며 횟수로는 3년차를 맞이하고 있다. 코레일 물류사업본부를 이끌고 있는 최덕율 본부장은 “화물 철도는 공로운송과 치열한 경쟁을 하고 있는데 경쟁력이 아직까지 부족한 것은 사실”이라고 인정하면서도 “원가 절감 노력은 물론 새로운 서비스와 신기술 개발을 통해 경쟁력 있는 철도 물류환경을 만들기 위해 노력하고 있다”고 힘주어 설명했다. 실제로 올해 들어 코레일은 파업피해보상, 고속화물열차 확대 운행, 지연보상제 도입 등 철도물류 서비스를 강화한다고 밝히고 실행에 옮기고 있다.

철도 활성화의 첫 단추 ‘가격 경쟁력 확보’
국내 철도 화물의 수송분담률은 한 자리수이다. 도로 인프라가 좋지 않던 시절에 화물 운송의 대부분을 차지하던 철도의 위상은 현재 어디서도 찾아볼 수 없다. 현재 친환경 운송 수단에 대한 이슈가 많고 이를 해소할 수 있는 가장 현실적인 대안이 철도임에도 불구하고 철도 물류의 활성화는 쉽지 않다. 최 본부장은 “현재의 철도물류의 수송분담률은 6%정도이다. 상당히 낮은 수준이다. 하지만 주요 거점별 컨테이너와 시멘트의 분담률을 확인해보면 좀 더 나은 수치들이 나온다”며 “시멘트는 30%정도, 부산항에서 철도를 통해 움직이는 컨테이너 물동량은 20%이상 된다”고 설명했다. 하지만 전체의 수송분담률은 낮은 수준을 유지하고 있는 것은 부인할 수 없다. 이에 대해 최 본부장은 “고비용구조가 활성화하는데 가장 큰 걸림돌”이라며 “도로와 치열한 경쟁을 하고 있는데 가격 경쟁력에서 부족하다. 이를 해결하기 위해 원가를 줄이기 위한 노력을 하고 있다”고 설명했다. 이어 그는 “원격제어입환, 2단 적재화차 등 새로운기술 개발과 수송효율이 높은 대용량 화차 개발, 중장거리 대량 수송 물동량 발굴에 집중하고 효율이 나지 않는 업무는 업무위탁을 통해 원가 절감에 대한 노력을 하고 있다”고 설명했다.

이러한 원가 절감노력에도 불구하고 사실 공로운송의 유가보조금과 같은 인센티브가 부족한 상황에서 경쟁우위를 차지하기는 쉽지 않다. 최 본부장은 “유가보조금은 운송수단간 공정한 경쟁을 저해하는 요인이라고 생각한다, 유가보조금은 사실상 없애기는 어려울 것이고 공정한 경쟁을 위해서는 철도에도 도입이 필요하다”며 “철도도 화물열차의 경우 경유를 많이 쓰고 있기 때문에 이러한 보조금이 있다면 비용을 낮출 수 있기 때문에 경쟁력 확보에 도움이 될 것 같다”고 필요성을 강조했다.

서비스 질이 또 하나의 경쟁력
타 운송수단과의 비교해서 가격 경쟁력을 갖는 것은 중요하다. 하지만 그 외에도 철도 물류에서 해결해야 할 문제는 또 있다. 최 본부장은 “고객사들이 철도를 활용할 수 있는 환경을 조성해야 한다”고 설명했다. 이를 위해서는 가격 경쟁력 뿐만 아니라 고객 서비스도 높아져야 한다는 설명. 이를 위해 물류본부는 올해 서비스 차원에서 많은 변화를 주고 있다. 가장 대표적인 것이 파업피해보상, 고속 화물열차 확대 운행, 지연보상제 등의 도입이다. 지난해 철도는 사상 최장기간의 파업으로 물류대란을 겪었다. 이러한 예기치 못한 상황에서 화물 철도를 이용하는 고객들은 상당한 피해를 봤다. 이러한 문제를 철도 공사도 함께 해쳐나가겠다는 의지를 보인 것. 최 본부장은 “철도 물류에서 협약열차를 운영하는데 지난해 파업으로 인해 이를 이행하지 못했다. 계약 당사자로서 책임을 느끼고 고객사의 불만도 많았던 것이 사실”이라며 “다시는 일어나서는 안되는 파업이지만 만일 발생된다면 파업 15일 후부터는 미수송 화물 물량 운임의 20%를 보상해 고통을 분담할 계획이다. 현재 화물열차 운송 협약체결부터 반영해 시행하고 있다”고 설명했다. 이와 함께 일반 화물열차보다 빨리 운행되는 고속 화물열차도 확대 할 계획이다. 그는 “현재 운행되는 고속열차를 더욱 확대해 좀 더 빠르고 고객사가 원하는 시간에 맞춰 수송을 완료할 수 있도록 할 것”이라고 설명했다. 또한 여객에서 하고 있는 시간 지연보상 제도를 도입할 계획이다. 최 본부장은 “정시운행은 철도의 가장 큰 장점이다. 이러한 장점을 살리지 못했을 경우 고객사에게 보상하는 제도”라고 설명했다. 이어 그는 “협약열차를 운행하면서 물량의 편차로 고객사가 어려움을 겪고 있어 이를 좀 더 탄력적으로 운영하는 등 고객 서비스를 계속해서 강화해 나갈 것”이라고 설명했다.

   
 
물류부분의 계열분리는 아직 ‘시기상조’

지난 2월 국토교통부는 ‘제 3차 철도산업발전 기본 계획(2016~2020)’을 확정 발표했다. 이번 기본계획을 살펴보면 물류부분에 대한 평가를 실시하고 2017년 이후 물류자회사 분리를 추진한다는 계획이 포함되어 있다. 이에 대해 최본부장은 “사실 분리에 대한 준비를 따로 하고 있지 않다”며 “적자 구조와 떨어지는 수송분담률을 해소하기 위한 경쟁력 강화에 맞춰 사업을 진행하고 있다”고 선을 그었다. 하지만 만일 분리가 추진된다면 아직은 시기가 아니라는 의견을 전했다. 그는 “현재 상태에서 분리된다면 자립경영이 어렵다고 생각한다”며 “자립경영이 가능할 수 있도록 준비기간을 거친 후 검토가 되어야 할 것 같다”는 조심스런 의견을 제시했다. 이어 그는 “사실 분리가 되든 안 되든 물류는 경쟁력을 확보하는 것이 우선이며 이를 위해 공사는 비용절감, 수송 효율 증가 등을 위한 노력을 할 것이며, 여기에 정부의 적극적인 투자 등이 결합되어야 철도물류의 경쟁력이 갖춰질 것이라고 생각한다”고 전했다.

미래의 철도물류가 기대되는 이유
책임 사업부제를 시행한지 만 2년의 시간이 지난 시점에서 무엇이 가장 많이 바뀌었을까? 최덕율 물류사업본부 본부장은 “물류부문을 독자적으로 운영할 수 있다는 것과 지역의 6개 물류사업단을 통해 마케팅 역량 강화가 가장 많이 달라진 점”이라고 설명했다. 이어 그는 “지난해 사실 성과를 내지 못했다. 파업으로 인해 계획됐던 것을 진행하지 못했다. 하지만 올 해부터는 활성화를 위해 여러 가지 사업을 추진해 갈 것”이라고 앞으로의 계획을 밝혔다. 철도는 매우 중요한 운송 자원이며 앞으로의 중요성은 더욱 커져갈 것으로 보인다. 정부도 이러한 부분을 인지하고 정책적 지원을 위해 철도물류 육성법을 만들었다. 최 본부장은 “공사는 물론 민간도 투자에 대한 정부 보조를 받을 수 있는 근거가 마련되어 매우 의미가 있고 활성화에 도움이 될 것”이라고 설명했다. 하지만 아직까지 철도의 활성화는 쉽지 않아 보인다. 산적해 있는 문제도 많다. 하지만 정부와 코레일은 철도물류의 활성화를 위한 의지를 가지고 노력을 기울이고 있다. 이러한 노력들이 현장에서 어떠한 시너지를 낼 수 있을지 쉽게 속단할 수는 없지만 철도물류가 기대 되는 대목이다.

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