위 운송계약에 따라 본건 화물 2대는 부산항에 있는 D사의 CFS로 운송되었고, 40피트 플랫 랙컨테이너 2대에 각각 나누어 적입되었다. 그런데 부두에서 본건 화물 1대의 선적과정에서 하버크레인으로 중량을 계측한 결과 실제 중량이 위 크레인의 최대적재중량인 35톤을 초과하여 38톤인 것으로 드러났다(본건 화물의 외부 포장에는 중량이 25톤으로 기재되어 있었음).

이에 본건 화물을 D사의 CFS에 반송하기로 결정하고, 보세운송회사인 E사의 트랙터에 플랫 랙컨테이너(본건 화물 중 1대가 적입되어 있음)를 싣고 U턴하여 돌아가던 중 갑자기 위 트랙터와 컨테이너가 균형을 잃고 오른쪽으로 넘어지면서, 그 내부에 있던 본건 화물 1대가 파손되었다(이하 ‘본건 사고’).

본건 사고에 관하여 C사가 상법상 책임을 제한할 수 있는지 문제된다.

A
상법 제795조는 해상운송인은 자기 또는 선원이나 그 밖의 선박사용인이 운송물의 수령·선적·적부(積付)·운송·보관·양륙과 인도에 관하여 주의를 기울이지 아니하였음을 증명하지 아니하면 운송물의 멸실·훼손 또는 연착으로 인한 손해를 배상할 책임이 있다고 규정하고 있다.

그리고 상법 제797조 제1항은 상법 제794조부터 상법 제796조까지의 규정에 따른 운송인의 손해배상의 책임은 당해 운송물의 매 포장당 또는 선적 단위 당 666과 100분의 67 계산단위의 금액과 중량 1킬로그램당 2 계산단위의 금액 중 큰 금액을 한도로 제한할 수 있다.

다만 운송물에 관한 손해가 운송인 자신의 고의 또는 손해발생의 염려가 있음을 인식하면서 무모하게 한 작위 또는 부작위로 인하여 생긴 것인 때에는 그러하지 아니하다고 규정하고 있다.

그런데 ①본건 화물은 A사의 공장에서 부산항에 있는 D사의 CFS까지 별도의 화물운송업체(F사)에 의해 육상운송된 점, ②이후 본건 화물은 선박에 선적하기 위하여 부두까지 E사에 의해 운송되었는데, 그 거리가 약 1km에 불과하고 운행구역도 부산항 구내인 점, ③D사, E사는 모두 해상운송인인 C사로부터 선적, 보관 등의 업무를 위임 또는 재위임 받은 회사인 점, ④지리적 개념상 해상에서 현실적으로 운송을 실행하는 자만 상법상 해상운송인으로 해석할 근거는 없는 점 등을 고려할 때, 본건 사고에 관하여는 상법상 해상운송인의 책임에 관한 규정이 적용된다고 해석된다.

또한 상법 제797조 제1항 단서에서 규정한 ‘고의 또는 무모한 행위’란 손해의 발생을 희망 또는 그 발생을 목적으로 그러한 사실을 인식하였음에도 불구하고 행위를 하거나(고의) 고의에 준하는 고도의 태만한 상태(무모한 행위)를 의미한다.

비록 본건 화물을 다시 D사의 CFS로 반송하라는 지시를 받자 E사의 직원이 “위험하다”고 하면서 일시적으로 본건 화물의 운송을 거부한 사실은 있으나 ①본건 화물은 컨테이너에 적입하는 과정에서 무게중심을 고려하지 못하여 한쪽으로 쏠리면서 전복사고가 발생한 것으로 보이고, 중량초과로 인하여 전복사고가 발생하였다고 볼만한 자료가 없는 점, ②A사가 본건 화물의 포장에 무게중심표시를 하지 않아 위 화물에 컨테이너에 적절히 적입된 것으로 인식하였던 점, ③U턴하는 과정에서 본건 화물의 무게중심이 이동되었을 가능성을 배제하기 어려운 점 등에 비추어 보면 운송을 일시적으로 거부한 적이 있다는 사정만으로 C사에게 본건 사고에 관한 고의 또는 무모한 행위가 있다고 인정하기 어렵다고 보인다.

따라서 C사는 상법상 해상운송인으로서 따라 본건 사고로 인한 책임을 제한할 수 있을 것으로 판단된다.