녹색물류인증제가 빠르면 2010년 시범 인증 및 사업선정을 시작해 2011년 본격적으로 시행될 예정이다.

한국교통연구원 종합물류연구본부의 민연주 책임연구원은 첫 번째 주제발표인 ‘녹색물류 인증제도 도입방안 연구’에서 녹색물류는 ‘지구의 환경개선을 위한 화물 자동차의 배출가스와  온실 가스, 대기 오염 물질을 저감하고 폐기물의 처리 및 관리하는 활동을 포함한 물류활동 전반에서 발생할 수 있는 환경 부하의 저감을 목표로 효율적인 물류시스템을 구축하는 활동’이라고 정의 했다. 이어 녹색물류인증제는 기업(경영)인증과 사업선정으로 구분되며 재정적 지원형태와 평가기준은 다를 수 있으나 그 추진 목적과 평가 기준 등은 공유한다고 밝혔다.

녹색물류인증제의 대상은 운송, 시설(거점), 서비스업이 되며 관리 및 물류활동 주체인 화주와 물류기업이 포함된다. 인증유형은 단일인증, 단계별인증, 혼합형인증이 있으나 혼합형인증을 채택할 예정이라고 설명했다. 지원방안도 수도권 물류시설개발에 대한 건축규제 완화, 물류시설 입주권에 대한 우선 입주권 부여 등 단기적인 지원방안과 실질적 세제혜택(소득세, 법인세 감면) 및 금융우대 조치, 관련 부처의 유사 인증제도와의 연계 등을 통한 세제지원 확대 등 장기적인 지원방안을 추진할 예정이라고 설명했다.

녹색물류사업은 물류기업과 화주기업의 협력을 바탕으로 한 녹색 물류체계 구축 활성화에 기여할 수 있는 사업을 선정하며 한 기업의 복수 사업이 가능하다고 밝혔다. 지원방안으로는 국토부에서 별도로 마련하는 예산금액의 활용으로 조사·연구 사업과 시범사업을 실시하는 단기방안과 저탄소 녹색성장 기본법에서 제시한 기금을 활용하여 보급 사업에 대한 실제 재원을 확대하는 장기방안을 고려중이라고 설명했다.

또한 녹색물류 합동회의를 운영한다고 설명했다. 녹색물류 합동회의는 화주 및 물류기업을 중심으로 정부와 학계, 연구관련 종사자로 구성하며 업계의 의견수렴 및 안건 심의 중심으로 운영하고 녹색물류사업 발굴과 보급에 앞장서게 된다.

이어진 종합토론에서는 물류기업, 화주기업, 학계, 정부 관계자가 참석했으며 녹색물류인증에 대한 논의가 이루어졌다. 발표자 순서대로 정리 했다.

[대한통운 환경안전팀 김석준 팀장]온실가스 배출 기준 명확해야
김석준 팀장은 “녹색물류인증과 녹색물류사업은 필요하다고 생각하지만 물류기업에 대한 온실가스 배출 기준을 어디까지 할 것인가가 중요”하다고 말했다. 또한 총량제 개념 보다는 원단위도 고려해야 한다는 입장이다. 그는 “온실가스의 범위를 운송으로 봤을 때 기준이 어디까지냐는 논란이 많았고 아직 해결되지 않았다”고 지적하고 “총량제로 갈 경우 명확한 기준이 있어야 할 것”이라고 말했다.  
또 그는 녹색물류인증의 대상이 너무 광범위 하다고 주장했다. 김 팀장은 “대한통운의 경우 단일 인증으로 할 경우 다 포함된다”며 “혼합형 인증이 되지 않으면 모두 따로 따로 받아야 하는 상황”이라고 설명했다.
평가 항목도 너무 많다는 지적이다. 그는 “평가항목이 너무 많아 어떠한 기준으로 평가하겠다는 것인지 모르겠다”고 말하고 “평가하는 주체에 대한 정확성, 객관성 문제도 따져야 할 것”이라고 꼬집었다.
실무에 대한 테스트도 필요하다는 입장이다. 김 팀장은 “기존의 화주기업은 이미 제도적인 부분은 잘 되어 있다. 물류기업에 대한 인증은 실제 물류기업에서 테스트를 해봤으면 좋겠다”고 말했다. 그는 마지막으로 “대한통운도 녹색물류에 대해서 이미 구체적인 계획을 수립하고 있다”며 “앞으로 정부나 연구단체에서 많은 지원을 해주었으면 좋겠다”고 말했다.

[용마로지스 SCM 기획팀 신재천 부장]포괄적인 인증 보다 전문화된 인증 필요
용마로지스의 신재천 부장은 “예전보다 구체적으로 많이 연구되어 있는 것 같다”고 만족감을 표시했다. 하지만 보완이 필요하다는 지적이다. 그는 “혼합인증이 된다면 매출 규모나 서비스 형태별로 그룹핑을 해서 그룹별로 인증제를 도입하는 방안을 검토해야 한다”고 말했다. 이어 그는 “인증제 자체가 너무 포괄적인 것 보다는 전문화 된 형태로 가는 것이 좋고 실질적인 운영이 필요할 것”이라고 말했다. 너무 많은 인증들이 존재하고 있지만 효과가 미미하기 때문에 녹색물류인증은 전문화해서 실질적인 지원이 필요하다는 것. 예를 들어 인증업체에게 가산점을 주거나 공공사업의 경우 우선 평가되는 등의 인센티브를 주면 훌륭한 인증제가 될 것이라는 의견이다.
신 부장은 “용마는 배송과 전력부분에서 지난해부터 탄소 배출량 계산 해 왔다”면서도 “하지만 계산된 배출량이 과연 어떠한 의미가 있으며 목표는 어떻게 설정해야 하는지 항상 고민하고 있다”고 말했다. 이는 가이드라인이 없고 비교할 수 있는 다른 기업의 사례가 없어 기업이 하고 싶어도 쉽지 않다는 것이다.
이어 그는 “현재 용마로지스는 LNG 시범 사업, 차량 대형화를 통한 운송효율화 제고, 에코드라이빙 관련 등 많은 시범 사업을 하고 있지만 이는 녹색이 아닌 원가 절감차원에서 이루어지고 있으며 구체적인 실효성을 찾기는 힘들다”다고 말했다. 신 부장은 “물류기업의 그린 물류는 새롭게 시작하는 것이 아니고 이미 진행되고 있다”면서 “인증제를 도입할 때 이러한 것들을 고려해서 인증제를 도입했으면 좋겠다”고 덧붙였다.

[현대자동차 환경경영전략팀 정인모 부장]화주 SCM과 시너지 낼 수 있어야
현대자동차는 지난 2003년부터 환경전략팀을 구성해 1차 협력사 600개사를 대상으로 환경전략을 펴고 있다. 정인모 부장은 “협력업체의 평가지표 중 10%는 친환경 운영체제를 갖추었느냐에 두고 있다”고 말하고 “이렇듯 화주기업 입장에서 볼 때 녹색물류인증제는 향후 꼭 필요하고 바람직하다고 생각 한다”고 밝혔다. 즉 이미 화주기업들은 협력업체를 선정하고 평가할 때 친환경적인 요소를 크게 생각한다는 것이다. 그는 “오늘 발표에 나온 평가지표는 각 기업에서 갖추어야할 지표와 같을 것”이라고 말했다.
친환경 물류에서 탄소저감도 중요하지만 회수물류와 폐기 물류도 중요하다는 입장이다. 그는 “수출이 되었다가 바이백 되는 제품들이 있다. 제조과정에서 납 성분이나 해로운 물질이 들어갔을 때 바이백이 된다. 이러한 제품은 폐기되거나 리페어 해서 다시 수출하는데 회수되는 부분에서 물류가 어떻게 되며 비용은 어떻게 되는지 관심이 많다”며 친환경 물류가 새로운 시장이 될 수 있다고 밝혔다. 
그는 해외 시장은 환경 규제도 검토해야 한다고 조언했다. 그는 “해외 수출되는 차량에 환경적인 규제가 강화 되고 있다. 기술적인 부분과 탄력, 무게 등 규제에 적합해야 한다. 이러한 규제를 넘어가는 제품을 수출하면 영업외 비용이 몇 백억씩 들어가는 것이 현실”이라며 “예전에는 단순 비용 절감이 중요했다면 이제는 환경에 대한 부분이 중요하다”고 강조했다. 정 부장은 “예로 프랑스의 경우 1L당 탄소 배출이 200g이 넘는 차량을 구매하면 2천 유로의 패널티를 부과하고 있다”며 “친환경을 통한 소비를 유도하는 방향으로 나가야 한다”고 조언했다.
그는 “소비자들은 이제 제품의 생산부터 최종 소비자가 구매할 때까지의 탄소 발생량을 생각하고 있다”고 말했다. 이는 아무리 제품을 친환경적으로 만들어도 제품이 수·배송 되는 과정에서 탄소가 많이 배출 된다면 친환경적인 제품으로 인정받기 힘들다는 것. 그는 “앞으로 시장을 봤을 때 계약 조건에 친환경이 들어갈 것”이라고 예상하면서 “준비하는 기업만이 새로운 비즈니스를 만들 수 있을 것이며 현재가 아닌 2~3년의 미래 가치를 판단해야 할 것”이라고 조언했다.
그는 마지막으로 “인증제는 화주기업의 벨류체인 상이나 SCM 상에 있는 내용과 적합하며 물류기업은 이를 통해 화주기업과 시너지를 낼 수 있는 부분을 고민해야 할 것”이라고 말했다.

[녹색물류학회 박석하 부회장]습관이나 의식 수준 전환 필요
박석하 부회장은 녹색물류인증제도 자체로 얼마나 탄소를 줄일 수 있을 것인가를 고민해야 한다는 생각이다. 그는 “탄소배출량을 줄이는 것은 인증제를 통해 할 수 있을 것이다. 하지만 더욱 중요한 것은 전체적인 습관이나 의식수준의 전환”이라고 설명했다. 박 부회장은 “고객이 원하는 시간에 가져다 주다보니까(JIT) 적재율이 떨어지고 탄소 배출량이 늘어나고 있다”면서 “이러한 부분을 줄인다면 20%정도는 줄일 수 있을 것”이라고 설명했다.
그는 “탄소 배출량을 어떻게 측정할 것이냐의 기준이 필요하다”고 말하고 “기준에 따라 배출량이 틀려질 수 있다”고 조언했다. 또한 그는 “물류기업에 영속되는 다른 기업의 탄소배출량은 어떻게 측정할 것인가도 함께 연구 되어야 한다”고 말했다.
박 부회장은 “인증이라는 부분을 탄소 배출로만 볼 것은 아니다”고 말하고 “기존 인증제도에 포함 된다면 더 많은 부분에서 환경 친화적인 기획이 가능 할 것”이라고 조언했다. 이어 그는 “인증제나 지표는 좋은 제도로 보여진다”며 “시행하면서 수정보완을 꾸준히 해 나간다면 향후 좋은 영향을 미칠 것 같다”고 말했다.

[인천대학교 안승범 교수]다른 산업과 수준 맞춰야 한다
인천대학교 안승범 교수는 이미 기업들이 자발적으로 하고 있기 때문에 기업에 큰 도움이 안 될 수도 있다는 입장이다. 안 교수는 “처음 인증 제도를 시행 할 때 대상 기업들이 어느 수준까지 와 있는지 확인할 필요가 있다”며 “어느 방향에서 접근해야 하는지 알아보고 시행해야 한다”고 조언했다. 즉 현재 상황을 파악하고 수위조절이 필요하다는 것이다.
안 교수는 “우리가 저탄소를 이야기 할 때 에너지 측면에서 두 가지를 이야기 할 수 있다. 에너지를 줄이는 것과 대체 에너지를 찾는 것이다. 하지만 두 가지 다 정부의 지원 없이는 성공하기 힘들다”며 앞으로 정부의 역할이 중요함을 강조했다.
또한 그는 단계적으로 접근하는 것이 필요하다는 입장이다. 그는 “타법과의 형평성 문제에서 너무 앞서가는 것 같다”고 말하고 “단계적으로 발맞춰 나갈 수 있는 방향에서 연구가 이루어지고 규제나 지원이 함께 가야 한다”고 설명했다. 이어 그는 “현재 지원도 얼마나 가능할 것인가도 불확실 하며 공공부분에서 얼마나 투자 할 수 있을 지도 냉정하게 생각해 봐야 한다. 또한 다른 산업부분과 수준을 맞추는 것도 생각 해봐야 한다”고 지적했다. 그는 마지막으로 “목표에 따라 객관화의 문제, 측정가능한가, 정착가능한가를 고민하고 좀 더 심도 있는 시뮬레이션을 통해 연구해야 할 것”이라고 조언했다.

[국토해양부 물류정책과 서훈택 과장]효과 극대화 할 수 있는 방법 모색
새로운 인증제에 대해 서훈택 과장은 “인증제를 실행하면 기업 체면을 봐서라도 획득해야 하는 경우가 있고 차후 도움이 되지 않는다면 그만큼의 인력의 누수를 감수해야 하는 것도 알고 있다”고 말했다. 하지만 그는 “이미 많은 화주들이 환경에 대한 기준을 만들고 협력 업체에게 친환경을 요구하고 있다”고 말해 물류기업의 녹색물류인증제에 대한 필요성을 강조했다. 또한 그는 “녹색물류나 저탄소 녹색성장에 대한 기준이 아직 없는 것은 사실”이라고 인정하면서 “아직 구체적인 것은 나오고 있지 않지만 만들기 위해서 계속 노력할 것”이라고 말했다. 또한 그는 “녹색물류인증제가 다른 제도와 중복되는 문제를 해결하고 기업의 부담을 최소화 해 효과를 극대화 할 수 있도록 방법을 모색해 나가겠다”고 말했다.