화물연대 박상현 법규부장, 정기홍 CTCA 의장

2008년 물류대란에서 가장 눈에 띈 단체가 있다면 화물연대와 CTCA(컨테이너운송사업자협의회)일 것이다.
화물연대는 화물운송노동자들의 고통과 삶의 질 향상을 위해 대표로 나섰으며, CTCA는 물류대란의 피해를 최소화하기 위해 앞장선 단체로 평가받고 있다.
본지에서는 이 두 단체의 관계자를 만나 협상 뒷얘기와 향후 계획에 대해 들어보았다.

“급조한 대책뿐…누가 만족할까?”

화물연대 박상현 법규부장

Q) 결과에 만족하는지?
A) 만족할 수 없다. 근본적이 대책이 전혀 제시돼지 않았기 때문이다. 극단적으로 표현하면 정부가 내놓은 정책들은 모두 국민 세금을 활용하겠다는 것인데 이를 과연 누가 만족할 수 있겠나. 통행료 할인, 감차 부분, LNG개조도 모두 정부가 급하게 마련한 정책들뿐이다.
한 가지 만족하는 것이 있다면 소형 1종, 3종 차량 운송사업자들도 통행료 할인혜택을 받을 수 있게 됐다는 것이다.
정부에서 이번 협상 때 기존 10톤 이상의 차량에 통행료 할인 시간을 연장할 것인지 아니면 기존 할인 시간대에 전 차종으로 확대하는 것이 좋은지 선택하라는 제안을 했다. 이에 화물연대는 1톤, 3톤 화물운송노동자들이 더욱 힘들고 혜택을 받지 못하고 있다는 점을 감안해 전 차량으로 확대하는 안을 선택했다. 영세한 차주들을 위해 화물연대가 같이 싸웠다는 것에 대해 자부심을 느끼고 있다.
 
Q) 통행료 할인 혜택이 적용된다고 해도 일부 악덕 화주들은 이를 운임에서 제외하고 지불하는 것으로 안다. 이에 대한 생각은?
A) 맞다. 정부도 이에 대해 공통적인 인식을 하고 있다.
이처럼 보조금이 지급될 것을 알고 이를 감안해서 운임을 깎고 지불하는 화주가 있다. 이는 화주가 나쁜 것이지 보조금을 주는 정부가 나쁜 것은 아니다. 화주들의 인식이 정말 잘못됐다.
이러한 것들을 이뤄질 수 있도록 구조적인 개선을 하자는 것이 화물연대의 처음 요구였으나  이것이 잘 되지 않으니 비용을 절감할 수 있는 경유가격과 고속도로 통행료에 대해서 얘기할 수밖에 없었다. 고속도로 통행료의 경우 간선 운송 시 필수적으로 이용할 수밖에 없고 하루에 1, 2만 원의 혜택에 불과하지만 그것이 모였을 때는 제법 큰돈이 될 수 있다고 생각한다.

Q) 정부와 협상하면서 가장 힘들었던 것이 있다면?
A) 경유가 부분이었다. 
표준요율제 부분은 정부가 이미 하겠다고 합의를 했었던 부분이었기 때문에 그다지 어렵지 않았던 반면 경유가 부분 중 기준가를 낮추자는 문제에 대해서는 화물연대도 상당히 조심스러웠다.
정부가 낮추겠다고 해도 지난 3월과 같이 정유사의 이익으로 흡수될 것이 뻔한 상황이나 조합원들과 비조합원들은 비용의 70%를 넘어선 유류비를 파업을 통해서 조금이나마 인하되길 바라고 있으니 어떻게 해야 할지 많이 고민했었다.
이런 상황에서 정부가 정유사들의 근본적인 문제가 대두되지 않는 한 시장으로 흡수될 것 같으니 다른 쪽을 축소하는 편이 낳을 것 같다고 제안을 해와 그렇게 받아들였다.

Q) 파업이후 변화된 것이 있다면?
A) 파업 이후 가장 큰 변화가 있다면 조합원의 증가를 꼽을 수 있다. 지난 5월 10일 총파업 결의대회 당시 만해도 조합원 수는 1만 2,000명 정도였으나, 지금 현재는 1만 4,000명을 넘어섰다. 조합원이 늘었다는 것은 이긴 싸움을 했다는 것이고 화물연대의 존재가치가 더 높아졌다는 뜻으로 풀이할 수도 있을 것 같다.

Q) 정부가 제시한 정책들이 잘 이뤄질 것으로 예상하는지?
A) 아주 큰 기대는 하지 않는다.
표준요율제 등에 대해서는 연구용역을 통해 검토를 하겠다는 것인데 노동조합에서 연구용역을 해서 잘된 사례가 많지 않다. 사업주와 정부의 뜻대로 갈 확률이 높기 때문이다. 하지만 우리는 그 때마다 싸울 것이며 그러한 준비가 돼있다.

Q) 정부와 화주 등에게 바라는 점이 있다면?
A) 먼저 화주에게 바라는 점은 다단계 구조를 이용해 부당한 기업물류비를 최종운송종사자들에게 떠넘기지 말아줬으면 한다는 것이다. 이번 파업도 화주들이 부담해야 할 비용을 화물운송차주들이 부담하며 참아오다 폭발해 버린 것이다.
거래단계의 축소나 물류자회사와의 부당한 거래를 줄임으로써 물류비를 줄일 수 있음에도 불구하고 운송료 인상분을 기업물류비에 반영하고 이를 물가상승 원인으로 이어지게 하는 악순환은 제발하지 말아줬으면 한다.
또한 이번 정부와 협상을 하는 도중 가장 답답했던 부분 중 하나가 공정거래위원회와의 협상과정이었다. 공정위에서는 제도에 문제가 있다는 점은 전혀 고려하지 않은 채 화물연대 파업을 놓고 단합이니 부당 공동행위라고 계속 트집만 잡았다.
정부는 이점을 명심해야 할 것이다. 법과 제도에 문제가 있다면 개선하고 사회적 약자를 보호하는 방향으로 정책을 수립하는 것이 정부가 해야 할 역할이라는 점을 말이다.

Q) 앞으로의 활동 계획은 어떠한지?
A) 육상운송시장 발전과 화물운송노동자들의 삶의 질을 높일 수 있는 것이라면 무엇이든 적극적으로 나설 생각이다.
화물연대 조합원이나 비조합원, 종사자들은 현장에서 운전하는 것으로도 자기의 몫을 다하고 있다고 생각한다. 기업에서 아무리 덤핑을 치고 경유가가 아무리 높아져도 운행을 하고 있다는 것은 모든 부담과 인내를 화물운송노동자들이 떠안으면서도 자신의 역할을 다하겠다는 뜻이다. 남은 할 일은 못 먹고 못 살겠다고 파업을 하는 일밖에는 없는 것이다. 하지만 이러한 파업은 그 누구도원하지 않는다. 그것이 발생하지 않게끔 정부와 화주, 운송사 모두 노력해 주길 바란다. 화물연대도 그것이 발생하지 않게끔 많은 노력을 할 계획이다.      <장지웅기자, j2w2165@klnews.co.kr>

“우린 어떻게 해야 하는가? 정부에 묻고 싶을 뿐”

[인터뷰]정기홍 CTCA 의장 

Q. 최종 19%인상안에 협상을 마무리 했는데 협상결과에 대해 만족 하나?
A. 만족이라고 이야기 할 수 없다. 솔직히 말해서 강탈당한 느낌이다. 이미 CTCA는 2008년도 운임을 신고하고 화주들에게 알리고 있는 와중에 이번 화물연대의 총파업이 진행 됐다. 화주에게 얼마를 인상하겠다고 이야기도 꺼내보기 전에 19%를 인상하게 된 것이다. 어떻게 만족할 수 있겠는가? 그리도 또 왜 우리가 모든 것을 짊어져야 하는지도 잘 모르겠다. 화물연대와 깊은 관계가 있는 것은 컨테이너 운송 부분이 아니다. 

Q. 만족하지 못하는데 왜 사인했나?
A. 일단 유가가 급상승을 했으며 또 앞으로 어떻게 변동이 될지 모르는 상황이었다. 또한 이미 원가에서 유가가 차지하는 비중이 너무 커져 버렸다. 유가 상승만을 따지면 16.5%면 충분하다고 생각했는데 2.5%를 더 준 것이다. 이번 사태를 빨리 종결시켜야 했기 때문에 먼저 나서서 정리를 해야 했다.

Q. 협상과정에서 가장 어려웠던 점과 어려웠던 시기는?
A. 모든 것을 빠른 시간 안에 해결해야 했다는 것이 가장 어려웠다. 화물연대측은 이미 국가 물류를 멈춰놓은 상태에서 협상을 진행했다. 시간과의 싸움이 가장 힘들었다. 하지만 긍정적으로 검토해서 협상을 진행 한 것은 유가 상승이 너무 많았기 때문이다. 그 부분에 있어서는 이해하는 부분이 많이 있었다.

Q. 화물연대 파업 후 정부에서 여러 가지 정책방안을 제시했다. 어떻게 보는가?
A. 일단 다른 부분에 대해서는 모르겠다. 하지만 표준요율제와 구조개선은 문제가 있는 답이다. 먼저 표준요율제에 대해 이야기 한다면 정부가 차주와 이야기 할 때 화주와 운송사는 참여하지 않았다.
표준요율제에 대한 내용을 보면 표준요율이 아니라 차주가 받는 최저 요율을 이야기 하는 것 같다. 운송시장에서 요율이라는 것은 운송사와 화주가 운반비에 대한 합의로 만들어지는 것이 요율의 체계라고 볼 수 있다. 하지만 표준 요율제의 경우는 화주나 운송사를 제외하고 정부와 차주 간에 만든 요율이다. 과연 실효성이 있겠는가? 돈을 직접 지불하는 운송사와 화주가 배제된 요율이 시장에서 과연 인정받을 수 있겠는가?

Q. 정부에 바라는 점이 있다면?
A. 정부에서는 물류기업을 외국의 DHL과 같은 글로벌 기업으로 키워야 한다고 한다. 그리고 물류산업의 구조를 개혁하겠다고 한다. 하지만 국내 시장을 보면 국내 물류기업이 성장할 수 있는 여건이 되어 있지 않다. 예를 들어 대형화주가 물류기업에게 아웃소싱을 줄때는 계약을 통해 진행 한다. 화주는 계약을 할 때 그 운송사가 모든 물량을 처리해 주길 바란다. 하지만 국내 물류기업들 중 대형화주의 물량을 혼자서 처리하기가 쉽지 않다. 왜냐하면 정부가 차량의 증차를 막고 있기 때문이다. 차량이 없는데 어떻게 물량을 처리 하겠는가? 그렇다고 대형화주가 아웃소싱을 주고 있는 입장에서 여러 운송사를 다 컨트롤 하겠는가? 혼자서 대형 화주의 물량을 처리하기 위해서는 어쩔 수 없이 다른 운송사를 통해 할 수밖에 없는 것이다. 물류시장에는 어쩔 수 없는 다단계가 있다는 것을 인정해 주고 예외규정을 좀 두었으면 좋겠다. 종합물류기업인증제는 괜히 있는 것이 아니다. 물류기업을 활성화하기 위해 만들어 놓은 제도니까 활용을 했으면 좋겠다. 종합물류기업인증제를 기준으로 어쩔 수 없는 다단계는 인정해 주었으면 좋겠다. 그렇지 않고 일반적인 잣대로 물류기업의 모든 사항을 평가한다면 이는 밀어놓고 뒷다리 잡는 겪이 될 것이다.
또한, 무작정 단속하는 것도 문제이다. 지금까지 진짜 운임사기를 치는 업체는 단속을 못하고 있다. 규모가 작아서 찾기 어렵기 때문이다. 단속은 눈에 보이는 큰 회사를 상대로 하고 있다. 솔직히 조사하면 다 걸리게 되어있다. 다단계를 1번 걸리면 벌금, 2번 걸리면 정지, 3번 걸리면 취소다. 그렇다고 하지 않으면 물동량을 다 처리하기가 어렵다. 이러한 상황에서 우리가 어떻게 해야 할지를 모르겠다. 정말 정부에 우리가 어떻게 해야 하는지 묻고 싶을 뿐이다.    <신인식 기자 story2021@klnews.co.kr>

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