경유대비 차량 1대 당 월 264만 원 절감

최근 물류업계는 경유가 인상으로 인해 몸살을 앓고 있다. 이로 인해 화물운송차주들은 다시금 물류대란을 예고하고 있으며, 이미 움직임을 보인 곳도 전국 30개에 이른다.

하지만 문제는 지금의 현실이 아닌 앞으로 어떻게 대처해 나갈 것이냐에 있다.

즉, 현재 물류업계는 유가상승으로 인한 원가부담 상승, 업체 간 저단가 경쟁, 화주들의 횡포 등으로 골머리를 썩고 있는 가운데 이를 해결할 방안을 아무도 제시하지 못하고 있는 것이다. 

화물운송차주들은 정부에 ‘면세유 지급, 유가보조금 기한 연장, 유류세 인하분 보전’등을 요청한 상태다. 하지만 국토해양부는 기획재정부에 요청을 한 상태라는 말을 되풀이할 뿐 별다른 대책을 제시하지 못하고 있다.

화물운송업계 전문가는 “유가보조금 폐지는 엄청난 물류대란을 일으킬 수 있다는 것을 정부에서도 짐작하고 있는 만큼 유가보조금 지급은 지속될 것으로 예상되나, 면세유 지급은 면세에 따른 부작용과 국가 예산이 줄어드는 점 등으로 인해 현실화될 가능성은 희박할 것으로 예상”된다고 말했다.

또 화물운송차주들이 정부에 요구하는 한 가지는 표준요율제 도입이다. 하지만 이 역시 정부는 운임을 법으로 강제하기는 힘들다며, 표준요율제를 시행할 수 없다는 입장을 밝히고 있다. 

이런 논의는 이미 2003년 화물연대 파업 전부터 현재까지 지속적으로 대두된 문제들로 약 5년이 지난 최근까지 정부와 화물운송노동자들 간의 줄다리기만 계속 하고 있을 뿐이다. 

이런 가운데 4월부터 5월까지의 경유 값 상승률을 살펴보면 휘발유대비 약 4배가 상승, 곧 휘발유 값을 넘어설 것으로 보이며, 2,000원대도 곧 훌쩍 넘어설 것으로 예상된다.

상황이 이렇다보니 단지 파업을 통해 운송료가 조금 인상된다 해도 그리 오래가지 못할 것이란 전망이다. 즉 발 등에 떨어진 불끄기에 불과할 뿐 근본적인 해결책은 아니라는 것이다.

일부 화물운송업계 관계자들은 ‘물류를 멈춰 세상을 바꾸자’는 화물연대를 비롯한 화물차주들의 의견에 찬성한다고 말한다. 즉 그만큼 원가는 상승하는 반면 서비스수입은 점차 줄어들고 있는 것에 대한 불만이 극에 달하고 있다는 것이다. 물류는 서비스산업이다. 하지만 이런 불만으로 가득한 가운데 서비스가 제대로 수행될 것을 기대하기는 어렵다.

물류산업을 힘들게 하는 고유가를 해결하고 서비스 경쟁력을 높이는 두 마리 토끼를 동시에 잡을 수 있는 것은 없는 것인가.

물류업계 "무상보조 등 현실적 지원 절실"

경유가 아닌 LNG 등 대체에너지로의 전환이 대안으로 떠오르고 있다. 

어떠한 대체방안이 없는 상태에서 경유가격만 올려놓으니 화물차운전자들의 원성이 점차 커지는 가운데 고유가 해결과 이를 통한 수익성 증대로 서비스 질을 향상시켜 화물운송시장의 경쟁력을 높일 수 있는 것이 바로 대체에너지. 

대체에너지 중에서도 단연 LNG를 꼽을 수 있다. 기존 LNG도입은 경유 등의 대체에너지 측면보다는 환경적인 측면에서 접근이 강했다. 하지만 경유값 상승의 멈춤세가 언제 어디까지일지 모르는 가운데 현실을 생각한다면 환경보다는 물류적인 접근이 시급한 실정이다.

LNG 자동차는 액체 상태로 연료를 저장하기 때문에 1회 충전 시 약 900km정도의 장거리 운행이 가능하며, 경유대비 약 90%의 연비효율이 있어 물류업계에 큰 이득을 가져올 것으로 기대된다.

한 물류업체가 자사 차량 11.5톤 14대 차량을 3개월 운영하는데 사용한 평균 유류사용량을 조사한 결과, 한 대당 월 평균 3,755리터를 사용했으며, 월 2,039리터에 해당하는 유가보조금을 지급받고 있는 것으로 나타났다. 

이를 금액으로 환산하면 월 평균 약 581만 원을 유류비로 지출하고 있는 것으로 나타났다.(도표 1 참조). 하지만 경유차와 LNG를 혼합해 사용할 수 있는 혼소차량을 경유대비 90%의 연료효율을 고려해 환산해 본 결과, 월 평균 유류비 지출액은 335만 원(도표 2참조)으로 약 264만 원이 절감된 것을 알 수 있다. 

하지만 LNG도입에도 문제점은 반드시 존재한다. 경유 차량을 천연가스 차량으로 개조할 경우 개조비용이 대당 약 2,500만 원 정도 소요되는 점과 현재 LNG충전소가 많이 없다는 점, LNG차량으로 개조 시 걸리는 2주 동안의 대책마련 등을 꼽을 수 있다.

하지만 차량 개조비 2,500만 원에 대해 정부에서 1년 6개월 동안 할부납부 가능, 최소한의 이자수수료 책정을 정책적으로 지원해준다면 충분히 가능하다. 즉 2,500만 원을 18개월에 걸쳐 납부한다면 월 평균 138만 원씩 납부하면 된다. 이렇게 된다 하더라도 LNG를 도입함으로써 264만 원 가량 절감될 수 있기 때문에 실질적으로는 125만 원정도가 이득이다. 기존 유가보조금으로 지급받던 58만원을 하나도 못 받는다고 가정해도 실질적으로 화물 차주들은 66만 원의  이득을 보게 되는 것이다.

이와 같이 LNG를 도입, 화물운송노동자들의 수익을 개선시켜 줌으로 인해 유가상승으로 인해 나오는 불만은 잠재울 수 있음은 물론 이는 곧 서비스 질 향상으로 이어져 물류산업을 한 단계 성숙시킬 수 있을 것으로 기대된다.

한 물류업체 관계자는 “도시지역 시내버스를 CNG차량으로 교체시 정부에서 천연가스버스 1대 구입 시 2,250만원 무상보조 및 취득세 면제 등 약 3,100만 원에 달하는 금액을 보조했다”며, “물류업계에서도 LNG차량으로 교체할 수 있는 현실적인 지원책을 마련해주길 바란다”고 말했다.

또 다른 관계자는 “보다 빠른 시일 내 지원책을 마련해 화물운송노동자들이 LNG로 빠른 교체가 이뤄지게 되면 정부 역시 유가보조금 지급축소, 화물운송시장의 안정화, 환경적인 측면까지 일거삼득의 효과를 볼 수 있을 것”이라고 말했다.

한국가스공사 관계자는 “천연가스 차량화 사업은 천연가스의 이용범위 확대를 통해 지나치게 석유에 의존하고 있는 에너지 공급구조를 개선하고, 환경개선을 통한 삶의 질 향상 및 새로운 산업육성 등을 위해 요구되고 있는 중요한 산업”이라며, “정부와 화물단체 등에서 충전소 인프라 구축 및 사업 활성화를 위한 적극적이고 전향적인 협조가 필요”하다고 덧붙였다.

한편 자사 차량 100여대를 LNG로 교체할 준비를 끝마친 한 물류업체 관계자는 “LNG로 교체 시 유류비가 절감될 것은 분명하나 절감되는 만큼 화주가 운송료를 깎자고 할까봐 그것이 걱정”이라며 “물류업체를 파트너사가 아닌 하청업체로만 보는 화주들의 시각 및 마인드 또한 시급히 개선돼야 할 것”이라고 말했다.

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