3. 종합물류업 인증제 이렇게 돼야 한다
인증과 별개로 별도의 업종으로 육성해야
보다 폭넓고 다양한 정책적 지원이 관건
종합물류업 인증제 추진을 계기로 국내 3자물류 산업 육성, 발전을 위한 구체적인 노력이 가시화되고 있다. 이러한 시도에 '晩時之歎'의 정서가 없지 않지만 국내 물류업계가 환영과 기대를 나타내는 것은 경기 불황과 맞물려 침체 일로를 걷고 있는 3자물류 등 시장 전반에 걸쳐 반등과 도약의 계기가 되길 바라는 업계의 절박한 심정을 담은 것이라 해도 과언은 아닐 것이다.
따라서 건설교통부, 해양수산부 등 정부 주무부처는 종합물류업 인증 추진 등 국내 3자물류 시장 활성화 대책을 근본적으로 국가경제적 차원에서 고민하여 업계의 현실을 정확히 반영할 수 있도록 그 준비와 시행에 철저함을 기해야 할 것이다.
지금까지 우리나라는 제조업 기반의 수출 주도형 경제정책을 통해 고도 경제성장을 이뤄냈다. 하지만 전세계적으로 제조업 위주의 산업 패러다임은 유통/서비스 부문으로 급격히 이전하고 있다.
우리도 예외는 아니다. 국내 제조업체은 높은 제조원가와 인건비 부담을 피해 지속적으로 중국, 동남 아시아 등으로 생산기반을 이전하고 있다. 제조업 공동화가 현실이 된 것이다. 이런 추세로 나간다면 국내에는 철강, 반도체, 전자, 중공업 등 일부 기술 집약적인 제조업군을 제외하고 온 나라가 산업 공동화에 직면하게 될 지도 모르는 것은 단순한 기우만은 아니다.
그렇다면 정부는 무엇을 21세기 국가적 수종사업으로 육성하여 무엇으로 국민들이 먹고 살 것인지 심각하게 고민해봐야 할 것이다. 세계 경제의 패러다임이 Business Service 산업으로 변화하고 있음을 감안할 때 우리는 물류, IT, 엔지니어링, 파이낸싱 등 지식기반형 서비스 산업을 육성, 발전시켜 산업 구조 변화에 대응해나가야 할 것이다.
물류산업은 전 세계적으로 그 시장규모나 고용 창출 등 파급효과 측면에서 상당히 매력적인 시장을 갖고 있다. 따라서 물류산업의 육성/발전 계획은 단순히 규제완화나 구조조정 차원이 아닌 장기적인 성장 전략과 비전을 갖고 진행되어야 할 것이다.
따라서 종합물류업 인증제는 외국계 글로벌 물류회사들과 경쟁할 수 있는 '국가대표선수'를 키우고, 그를 통해 전체 물류산업의 성장과 발전을 견인해나갈 수 있는 방향으로 추진되어야 할 것이다.
이런 맥락에서 종합물류업 인증제 관련 주요 현안에 대해 업계가 제시하고 있는 원칙과 방향은 다음과 같이 집약할 수 있다.
■충분한 업계 여론수렴 절차 거쳐야
종합물류업 인증제 추진 및 시행에 앞서 정부는 업계와 학계 등의 충분한 여론수렴 과정을 거쳐야 한다. 앞서 살펴본 바와 같이 가장 밀접한 이해당사자인 3자물류업계는 저마다 제도화 방안에 있어서의 접근방법이나 시행과정에 있어 상당한 입장 차이를 보이고 있다. 충분히 업계와 학계 등의 의견을 수렴하는 것만이 이러한 입장 차이를 충분히 해소하고 그 추진 과정에서의 잡음이나 문제점을 최소화하는 지름길이다.
■인증과 별개로 별도의 업종으로 육성해야
현행 물류 업종에 대한 규정은 각기 다른 법률에 따라 개별적으로 규정, 시행 및 관리되고 있고 물류서비스 업종의 범위 또한 대단히 광범위하고 복잡하다. 3자물류 사업을 수행하고자 하는 사업자는 개별적인 법률에 의해 여러 업종의 사업등록과 허가 및 등록 절차를 거쳐야 한다. 통계청이 매년 발표하는 표준산업분류 목록에 '물류'라는 업종은 없다. 정부는 이렇듯 각종 법률에 의해 분리, 산재해 있는 물류관련 업종들을 한데 모아 종합적으로 규정/ 관리하여 사업 수행에 불필요한 규제 및 절차를 제거 또는 간소화할 것을 검토하여야 할 것이다.
또한, 분산되어 있는 물류산업 구분을 독립된 업종으로 구분하고 한데 모아 수행 사업의 성격과 내용에 따라 업태 등을 구분하여 그 관리 및 지원 대책을 차등적으로 적용하고, 현재 시행을 검토 중인 종합물류업을 이러한 연장선에서 향후 종합물류업을 별도 업종 구분으로 확대하여 추진하는 방안도 적극적으로 검토해볼 만 하다
■인증 대상업체 범위.수 엄격히 제한해야
인증대상 업체의 범위와 종별 구분과 관련한 논란에 있어 나름대로 정책 수립을 위한 원칙이라면 그 취지를 충분히 살릴 수 있도록 인증업체의 희소가치를 통한 시너지 효과 극대화를 위하여 인증 대상업체의 범위 및 업체 수를 엄격한 기준을 통하여 제한하여야 한다는 것이다.
즉, 앞서 언급한 바와 같이 세계적인 물류기업과 경쟁할 수 있는 '국가 대표선수'를 육성하고 그를 통해 시장 참여 대다수 구성원의 발전을 견인해나가기 위해서라면 제한된 수의 경쟁력있는 물류기업들이 그 대상이 되어야 할 것이다. 또한, 기존 자가물류의 영역에 머물고 있는 규모와 경쟁력을 갖춘 2PL 업체도 국가경제적 차원에서 3PL 사업을 유도하고 참여를 촉진하여 여타 업체들과 선의의 경쟁을 통해 물류산업 전체의 발전을 견인하는 촉매제 역할을 하도록 해야 할 것이다.
또한, 논의되고 있는 주력사업에 따른 종별 구분 등의 방안은 종합물류기업의 구분이 아닌 물류시장 전체 참여자 중 주력사업에 따라 특화된 형태의 전문적 서비스 업체를 대상으로 하거나, 사업의 규모 및 종류와 수행 업무의 범위 등에 따라 종합물류업을 목표로 하는 순차적 등급으로 적용하는 방안으로 검토해 볼만 하다.
■자산형/지식형 물류기업 동일기준 적용
현재까지 논의 및 검토되고 있는 인증 자격 부여를 위한 주요 평가 항목으로는 사업 수행을 위한 규모와 기능, 지식, 실적 등이 거론되고 있다. 이상의 항목에 대해 종합물류업의 수행에 필요한 중요도에 따라 평가 배점을 달리해야 하는 것은 재론의 여지가 없는 것 같다. 다만, 규모 부문에 있어서 보유자산 실사의 투명성 확보와 실적 부문을 평가함에 있어서 물류비 산정 범위에 따른 2PL 대비 3PL 부문의 매출액 비중, 각 기능별 매출 실적 등을 종합적으로 평가하는 방안이 요구된다.
또한, 각 대상 업체를 심사하는데 있어 객관적이고 공정하게 적용될 수 있도록 그 심사기준을 명확히 제시해야 하며 특히, 선정 대상이 되는 업체의 성격이 자산형 물류기업이든 지식형 물류기업이든 모두 일정한 평가 기준을 적용하여 선정 후 특혜 등에 대한 논란의 소지를 사전에 제거해야 할 것이다.
■범정부 차원의 지원대책 마련
인증업체에 대한 정부의 지원방안은 보다 폭넓고 다양하게 적용될 수 있도록 범정부 차원에서 협의를 통해 그 종합적인 지원방안을 강구, 시행해야 할 것이다. 현재 거론되고 있는 주요 지원방안 중 하나인 하주기업에 대한 지급물류비의 2% 법인세 감면은 업계에서 상당부분 기대하고 있으나 실상 그 자체로도 실효성에 상당부분 의문이 드는 상황이다. 그럼에도 불구하고 재경부 등 유관 정부부처와의 협의 과정에서 과연 그대로 통과될지 미지수이며, 그 과정에서 감면비율이 더 낮아질 경우 그 실효성에 심각한 의문을 제기하지 않을 수 없다.
또한, 하주기업에 대한 지원방안 추진 뿐만 아니라 인증업체의 시설/장비 투자에 대한 세제 감면과 증차 허용 및 유류세 추가 감면 등 실질적이고 가시적인 지원 효과를 통해 시너지 효과를 극대화할 수 있도록 다양한 지원방안을 적극적으로 추진하길 기대한다.
■ 종별 물류회사 제도 등 보완조치도
마지막으로, 인증을 받지 못한 업체에 대하여 정부는 해당업체의 상당부분에 해당하는 중견기업들이 특화된 형태의 전문성을 가진 업종별 물류회사로 자리잡을 수 있도록 별도의 종별 물류회사 제도 등을 마련하여야 할 것이다. 또한, 인증업체와의 계열화를 통해 상생의 사업 구조를 만들어 나갈 수 있도록 하여 종합물류업 인증제를 필두로 한 3자물류 산업 육성방안이 '그들만의 잔치'가 아닌 전체 업계의 체질 개선과 구조 개혁을 촉발하여 물류산업의 경쟁력을 갖추는 시발점이 되어야 할 것이다.
[참고기사] 국내 3자물류 사업현황
3자물류 전문업계 '着根' 단계진입
법제도화를 추진하고 있는 종합물류업의 대상이라 할 수 있는 국내 물류업체들의 3자물류 주요 사업현황을 대략적으로 살펴보기 위하여 설문 조사한 결과는 다음과 같다.
우선, 주력업종을 묻는 질문에 대하여 제일 많은 63.6%의 업체가 '3자물류'를 꼽았으며 다음으로 '운송'이 27.3%의 순이었다.
3자물류 사업이 차지하는 매출 비중은 63. 2%의 응답자가 '매출의 70% 이상'을 3자물류 관련 사업에서 올리고 있다고 응답하였으며, 매출의 30% 미만은 26.3%, '50% 이상 70% 미만'은 10.5%의 응답율을 보였다.
3자물류 매출 가운데 모회사 및 계열사 매출 비중에 대한 질문에 대하여 절대 다수인 89.5%에 해당하는 업체가 '30% 미만'이라고 응답하였으며, 10.5%에 해당하는 업체는 '30% 이상 50% 미만'이라고 응답했다. 이는 대부분의 응답 업체가 대기업 계열 2자물류 출신이 아닌 점을 감안하면 어느 정도 예측한 결과라 할 수 있다.
이상을 종합해 볼 때 3자물류를 전문으로 하는 물류회사가 전통적인 운송 위주의 전체 물류시장에서 일정부분 연착륙을 하고 있다는 분석이다.
하주기업과의 물류서비스 지속성을 살펴볼 수 있는 평균 계약기간에 대한 질문은 84.2%에 해당하는 업체가 평균 '1년초과 3년 이하'라 응답하였으며 '1년 이하'가 10.5%, '3년 초과 5년 이하'인 업체는 5.26%의 응답율을 보였으며 '5년을 초과'하여 계약을 맺는 업체는 없는 것으로 나타났다.
하주기업에 제공하고 있는 3자물류 서비스의 업무 수준에 대하여 73.7%의 업체가 '물류 기획 및 운영업무 전반'에 대하여 서비스를 제공하고 있는 것으로 응답하였으며 26.3%의 업체는 '물류기획 업무를 제외한 전체 업무'를 제공하고 있는 것으로 응답했다.
국내 3자물류 사업의 성장, 발전을 위해 가장 중요하다고 생각하는 점에 대해서는 52.6%의 응답자가 '정부의 물류회사에 대한 각종 지원과 규제완화'를 들었으며, 36.8%의 응답자는 '하주기업의 3자물류에 대한 인식 전환'이 필요하다고 응답하였으며 '물류서비스의 질적 향상'이 필요하다는 의견은 10.5%의 응답율을 보였으며 '정부의 하주기업에 대한 각종 지원'이 필요하다는 응답은 나오지 않았다.
현재 국내 하주기업들의 3자물류 이용 수준은 일본, 유럽, 미국 등 선진국에 비해 현저히 낮은 수준이라는 것이 업계의 일반적인 견해이다.
이에 대한 주요 원인에 대해 3자물류 업계의 한 관계자는 "정부의 일관성없는 무원칙한 물류 정책이 사실상 물류시장에서 제조업 물류 자회사 및 2자물류 업체를 양산하였으며, 주요시장인 운송 분야 등에 있어서 다단계 운송 주선 문제 등 많은 문제를 야기하고 있고, 광범위하고 전문적인 통합물류 서비스를 제공할 수 있는 업체의 성장을 가로막아 왔다"며 정부의 적극적인 대책을 촉구했다.
반면, 대기업 계열 2자물류 업체의 관계자는 "2자물류와 3자물류의 관계는 자가용 승용차와 택시의 관계와 비슷하다"며 "택시 등 대중교통의 서비스가 향상되지 않기 때문에 자가용이 급증한 것처럼 낙후된 물류서비스가 제조업체로 하여금 전문화된 형태로 자신들만의 자가물류 서비스를 제공하게 만든 것"이라며 자신의 견해를 밝혔다.
이에 대해 또 다른 3자물류 업체의 관계자는 "주요 제조업체들이 지금처럼 '1개 제조사에 1개 물류자회사' 형태의 자신만을 위한 물류기능에 의존하여 나아간다면 통합적이고 전문적인 물류 아웃소싱 서비스를 제공할 수 있는 글로벌 3자물류 업체의 성장은 요원할 것"이라고 지적했다.
또한, 이 관계자는 "국가적으로 물류산업 육성 및 합리화 차원에서 현재 일반화되어 있는 2자물류 업계와 3자물류 업계에 대한 그 역할 및 위상에 대한 새로운 정립이 요구된다"고 덧붙였다.
[기획취재팀 부장/기자 임형균]
물류신문
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