국내 화물수송체계의 가장 큰 문제는 자동차 운송업 분야의 낙후성이다. 특히 화물자동차의 경우 자가용트럭의 점유율이 매우 높다. 이들은 또한 3톤 미만의 소형트럭이 94%로 대부분 평균수송거리도 23km로 영업용트럭 44km의 절반수준 정도에 불과하며 자가용트럭은 평균공차율이 43% 정도이고 회송시 공차율은 64%, 제조업체의 자가용트럭 절반정도는 20% 미만의 적재율을 보이고 있어 비효율성이 높음을 알 수 있다.
이러한 상황하에서도 수송수요는 지속적으로 증가해 1988년 11억6천만톤, 1993년 20억2천만톤, 2001년 46억5천만톤이 될 것으로 전망돼 문제의 심각성을 짐작할 수 있다. 이와 같이 급증하는 화물수송은 철송의 확대로 해결하는 것이 바람직하다는 주장이 오래전부터 제기돼 왔다.
화물수송수요 증가에 대한 대비책으로 도로수송의 확대를 고려해 볼 수 있으나 이는 높은 도로건설비용 등 도로건설의 한계와 지속적인 도로체증 등으로 제한적일 수 밖에 없어 철도의 화물수송이 크게 증가되어야 한다는 것이 이같은 주장의 논거다. 한마디로 도로증설 등의 추가 비용을 들이지 않고도 기존의 시설이나 장비를 이용하면 효율화를 꾀할 수 있다는 이야기다.
그러나 현재 철송분담률은 1988년 5%에서 1994년 3%로 계속 저하되는 추세에 있다. 이는 철도분야에 대한 계획성 있는 투자의 결여가 주원인이 되며 이밖에도 철도수송서비스 질의 저하, 마케팅 기능의 부재 등 운영면에서의 결함도 지적되고 있다.
철도 화물수송 확대의 당위성은 여러가지측면에서 설득력있는 논리가 전개돼왔다. 우선 철도수송은 장거리, 대량수송에서 경제적 이점이 있다. 철도는 거점별 수송체계 확립이 도로수송에 비해 용이하므로 대량 간선수송으로 수송비용을 크게 절감할 수 있다.
그리고 철송은 도로수송에 비해 생산비용이 상대적으로 저렴해지고 있다. 트럭수송은 운전자의 인건비와 각종 부대비용이 계속 상승하고 있으며 근로자 1인당 연간 화물수송량도 철송이 222만5천톤/km로 도로의 24만4천톤/km 보다 8.4배나 높다. 철송의 경쟁우위 거리도 갈수록 단축되고 있는 것으로 나타나고 있다.
이와함께 철송은 환경의 보존과 에너지 절약이라는 면에서 도로수송보다 유리하다. 철송은 에너지 소모량이 도로수송보다 훨씬 적을 뿐만 아니라 자동차 배기가스 배출억제에도 커다란 효과를 가져올 수 있다는 것이다.
따라서 철도수송량은 증대돼야 하며 우리나라 화물수송체계는 철송위주로 개편돼야 함이 바람직하다는 것이 철송 우위론의 골자다. 그러나 여러가지 문제점도 있고 개선해야 할 요인들이 많이 산적해 있어 이를 해결하기 위한 총체적인 노력이 요구된다.
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