환적화물 유치곤란, 空컨 수급차질 발생
외항업계, 해양부에 연안수송 허용 건의
"국내항간을 오가는 수출입 컨테이너화물을 외항선이 수송해야 내륙 교통체증 부담도 덜고 국가 물류비도 줄일 수 있다." 국적외항업계의 주장이다.
최근 국적외항선사 단체인 한국선주협회가 해양수산부에 제출한 ''외항선 국내항간 수송 허용 건의''에 따르면 현재 국적외항선사들이 수송하는 수출입 컨테이너 화물과 空컨테이너는 국내항간 이동시 외항선사에 의한 수송제한으로 내항선에 의해 수송되거나 육로 또는 철도로 운송되고 있다.
<연안수송제한의 문제점> 이에대해 외항업계는 연안해송의 한계로 육송.철송을 선호하여 이에 따른 비용이 많이 들고 T/S화물의 경우 육송, 철송시 세관 신고 등 추가적인 시간과 인력이 소모되고 있다면서 부산항에 입항한 컨테이너를 경인지역의 화주에게 연안운송할 경우 육상요금의 80% 수준으로 서비스가 가능하다고 주장했다.
또 국적외항선사는 중동.인니서비스의 경우 국내항간 컨테이너 수송불가로 싱가포르, 홍콩 등 인접국가에서 환적할 수밖에 없어 환적화물 유치 및 지역경제 활성화에 도움이 되지 않는다는 것이다.
실제로 외항선사가 수출입 컨테이너의 수송을 위해 외국항만에서 환적하고 있는 컨테이너 물량은 18만7,000TEU로 흥아해운과 동남아해운이 홍콩에서, 현대상선이 싱가포르에서, 한진해운이 중국에서 우리나라 수출입 컨테이너화물을 환적 처리하고 있다.
1개 선사에 의한 연안컨테이너 수송은 운항스케줄의 단순화로 화주들의 다양한 수송스케줄을 해소하지 못해 연안컨테이너 수송을 기피하는 요인으로 작용하고 있다면서 현 체제가 화주에게 다양한 서비스를 가로막고 있다고 지적했다.
게다가 외항선사가 보유하고 있는 공컨테이너의 국내항간 이동시에도 자체운송이 불가능해 내항선, 육로 및 철도를 이용함에 따라 불필요한 비용이 발생할 뿐 아니라 공컨테이너의 수급차질이 발생하고 있다는 것. 뿐만 아니라 수출입 컨테이너 및 공컨테이너의 육로운송에 따라 경부고속도로에 과부하가 걸려 국민불편이 가중되고 사회적 손실비용이 막대하게 발생하고 있다는 주장이다.
<허용시 기대효과> 외항업계는 따라서 수출입물류비용 절감 및 국적외항선사의 경쟁력 확보를 위해 국적외항선사의 국내항간 컨테이너 운송 허용을 주문했다.
외항업계에 따르면 외항선사의 연안수송 허용시 도로 및 철도로 운송되는 컨테이너 33만5,000TEU 중 12만5,000TEU가 연안수송으로 전환 가능하며 직접적으로 도로에서 연안수송으로 전환가능한 물량은 연간 11만8,000TEU에 달해 경부고속도로 교통체증 완화가 기대된다.
또한 도로운송에서 연안수송으로 전환시 수출입 컨테이너 1TEU당 8만5,000원의 비용절감이 가능하여 연간 78억원의 물류비용 절감이 가능하다는 것. 이는 연안수송전환물량 × (도로운송비용 - 연안수송비용) = 9만2,000TEU × (46만5,000원 - 38만원) = 78억원이란 수식에 의해 나왔다.
연안운송의 활성화로 수출입 화주에게 폭 넓은 서비스제공도 가능하다는 주장. 외항선사에 연안수송 허용시 연안수송이 활성화 될 것이며 수출입 화주에게도 다양한 운송수단 선택의 기회를 제공하는 긍정적 효과가 기대된다는 것이다.
게다가 외항선사들로서는 연안수송 전환으로 인한 국내항간 운송운임 350억원 증가와 함께 공컨테이너 재배치 운송비용 144억원이 절감돼 총 494억원의 긍정적인 효과를 볼 수 있다는 주장이다. (12만5,000TEU 연안수송 전환시) 또한 자사선박을 이용한 공컨테이너의 운송이 가능해져 공컨테이너 수급이 원활해 질 것으로 예상된다.
이밖에도 외항업계는 외항선의 국내항간 컨테이너화물 수송 허용시 외국항만 환적물량의 국내전환으로 국적외항선사들의 환적비용 절감 및 국내항만의 환적수입 증대가 가능할 것이라고 강조했다. 외항업계는 수출입 컨테이너의 국내환적 전환시 국내외항선사는 23억원의 비용절감이 가능하고 국내항만은 47억원의 추가 환적수입이 예상되어 총 70억원의 긍정적 효과가 발생할 것으로 보고 있다. 특히 국내운송허용으로 인한 국내환적시 외항선사의 선박운항효율이 보다 더 높아진다는 효과가 기대된다.
김성우 기자
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