A. 이와 유사한 사안에서 서울중앙지방법원은, 본선수취증 적요란에 ‘본건 화물이 선적 당시 부분적으로 녹이 슬어 있다’는 취지로 기재된 사실을 인정하면서도, ① 선적 당시와 본건 사고 발생 후의 이 사건 철판 녹손 정도가 확연히 다른 점, ② 본건 화물 중 일부는 염분반응을 나타내기도 한 점, ③ 선적 당시 본건 화물이 최종수요자들의 사용 목적에 부합하지 않을 정도로 녹손을 입은 상태였다고는 보이지 아니하는 점, ④ X사가 본건 화물의 손상에 대한 기재가 없는 이른바 무고장(無故障) 선하증권을 발행한 점 등을 고려하면, X사와 Y사의 주장을 받아들이기 어렵다고 판단하였다. 또한, 서울중앙지방법원은, 본건 화물을 포장하는 방법이 명시되어 있지 아니하다는 사정만으로 운송물의 포장불충분을 인정할 수 없고, 항해유형이 단순히 황천항해였다는 사정만으로는 면책 증명이 있다고 볼 수 없으며, 그 외에 운송인을 면책할 정도의 해상위험이나 운송물의 포장불충분이 있었다는 점에 대한 증명이 부족할 뿐만 아니라, 설령 포장불충분 사실이 인정되더라도, 본건 화물 손상의 원인은 선창으로의 해수 유입이라는 점에 비추어 보면, 포장불충분으로 인하여 본건 사고와 같은 손상이 보통 생길 수 있다는 점에 대한 증명이 부족하다는 점을 근거로 X사와 Y사의 면책 주장을 받아들이지 아니하였다. 본건 화물과 같이 철제 화물에 대하여 녹손이 발생한 사고의 경우, 사후에 사고 구간 및 그에 따른 책임 소재를 명확히 파악하기가 어려운 경우가 많다. 위 사안의 경우에는 선적 당시와 사고 이후 녹손의 정도를 비교할 수 있는 자료들이 확보되어 있었고, 선적 시 무고장 선하증권이 발행되었던 점을 근거로 사고 구간을 특정하여 판단할 수 있었던 것으로 보인다. 향후 철제 화물 운송시에도 위와 같은 사고 발생과 후처리에 각별히 유의하여야 할 것으로 사료된다.