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‘타다 發’ 화물시장 번호판 가격…오를까 내릴까
정책 변화 없어, 영업용 화물 번호 당분간 현 시세 유지
손정우 기자 | 2315news@klnews.co.kr   2019년 08월 05일 (월) 11:30:10
   

국토교통부가 여객운송시장에서 플랫폼산업으로 기존 택시시장에 무임승차했던 영업용 렌터카 ‘타다’를 원래 시장원리로 귀속 결정을 내렸다.

이에 따라 국내 육상운송시장의 영업용 화물 운송시장에도 이번 결정이 직간접 영향을 미칠 것으로 보인다. 당장 ‘타다’ 서비스가 합법적인 영업을 하려면 택시면허 취득(6000만~7000만 원)을 하도록 한 만큼 현 육상 물류시장에서도 유상운송을 하려면 영업용 번호를 합법적으로 취득한 차량만으로 제한한 기존 법규는 앞으로 더욱 확고한 영업권을 갖게 됐다. 따라서 영업용 화물차량의 합법적 유상운송을 위해 허가받은 노란색 번호에 대한 영업권(권리금)에 어떤 영향을 미칠지 시장 관계자들의 관심이 모아지고 있다.

4차 산업 혁명을 빌미로 플랫폼산업이란 포장을 쓰고 운영되던 ‘타다’ 서비스가 왜 다시 기존 제도권으로 들어오게 됐는지, 또 이를 계기로 향후 국내 육상물류시장의 영업용 화물차량 운영 방향과 이에 따른 현 영업용 화물차량 번호가격 변화 등을 전망해 봤다.

‘타다, 택시면허 사라’ 공정경쟁 조치, 면허가격 등락 없어

여객운송시장을 대표하는 택시업계에서 논쟁을 이어온 플랫폼 운송사업자들에게 기존 택시 면허 구입을 통해 합법화한 ‘혁신성장과 상생발전을 위한 택시제도 개편 방안’으로 논란은 일단락 났다.

반면 이번 정부의 발표에 대해 타다 서비스를 제공하고 있는 VNCN의 박재욱 대표는 “새로운 산업에 대한 시장 진입장벽이 더 높아졌다”고 밝혔다. 하지만 시장에선 수천만원의 면허권을 가진 기존 택시 사업자와 공짜로 시장에 무임승차한 플랫폼 여객운송 사업자 간 경쟁에 이미 공정성이 결여됐던 플랫폼 사업을 원상복귀 한 셈이라고 지적한다.

결국 혁신이란 그럴듯한 포장을 한 ‘타다’같은 플랫폼 택시 운송사업자들은 이번 정부의 조치로 신규 사업 진출 시 기존 택시 면허를 매입해 택시업계와 공정한 경쟁에 나서게 됐다. 이에 따라 플랫폼 택시사업자들은 반납되는 택시면허를 6000만∼7000만 원(현재 시중 거래 가격)에 매입해야 하는 한편 택시업계는 기존 총량의 택시면허를 유지하며 새로운 서비스 경쟁에 나서게 됐다.

이 같은 결정에 대해 일부에선 혁신산업을 전통산업에 귀속시켰다고 비난 아닌 비난이 커지고 있지만, 정부의 이번 조치는 양쪽의 경쟁에 균형을 맞춘 ‘솔로몬의 지혜’를 발휘했다는 평가다. 결국 이번 결정은 ‘혁신이냐, 전통산업 보호냐’의 이분법적 논리가 아니라 기존 택시업계의 면허비용을 인정하느냐 하는 공정과 불공정 경쟁 여부를 결정한 셈이다.

이에 따라 향후 여객운송시장의 논란과 갈등은 이번 정부의 최종 조치로 일단락 나게 됐다. 한편 이번 조치로 여객운송시장의 영업권에 따른 비용은 빠른 속도로 안정화될 것으로 보이며, 현 택시 면허권의 비용 등락도 큰 동요 없이 손 바뀜 될 전망이다.

영업용 화물 노란번호, 가격 보호에 가격도 안정 이룰 듯

플랫폼산업의 유상 여객운송시장 무임승차에 제동이 걸리면서 화물운송시장 영업용 노란번호 거래과정에서 지불되는 번호가격에 어떤 영향이 미칠지 관심이 모아지고 있다. 현재 화물운송시장에는 합법적인 유상운송 가능한 차량만 40만 여 만대에 달한다. 이들 영업용 화물차의 노란색 번호에는 각각의 톤수 별로 적게는 2,500만원에서 많게는 4,500만원의 영업 권리금들이 거래되고 있다.

여객운송시장에서의 택시면허와 유사한 가격으로 보면 된다. 통상 화물운송시장에서 거래되는 영업용 번호거래는 세금계산서 없이 사고 파는 거래들이 이뤄진다. 이처럼 물류산업시장에서의 영업용 번호의 등락은 여객운송시장과 유사하게 수요와 공급에 따라 달라지는데, 경기가 안 좋고 실업률이 높아지면 운송업 수요가 많아지면서 가격이 오르기도 하며, 정부 정책 변화에도 민감하게 반응하는 특성을 가지고 있다.

이에 따라 이번 ‘타다’등 여객운송시장에서의 논란에 따라 물류시장에서의 영업용 번호에도 직간접적 영향을 미칠 것으로 예상됐다. 하지만 플랫폼산업 여객운송업체가 택시시장에 진입하기 위해 기존 택시 면허를 갖추도록 정부정책이 확정되면서 화물운송시장에서의 영업권도 일정부분 현 권리를 존속할 수 있게 됐다. 따라서 향후 물류시장에서의 영업용 번호가격의 경우 기존 권리와 가치를 인정받을 수 있을 전망이다.

문제는 육상운송물류시장에서 형성돼 거래되고 있는 영업용 번호가격이 아무런 근거 없이 지난 2004년 화물차 증차금지로 생겨난 비용이란 점이다. 전체 물류시장에서 육상운송의 시장 점유율이 90%를 넘는 절대비중인 상황에서 40여만 대의 영업용 화물차 1당 평균 면허가격을 2,500만 원으로 환산할 경우 전체 영업용 화물차 면허비용만 최소 10조원에 달한다.

따라서 시장에서는 거래되고 있지만, 무적 거래에 대한 근본적 해결방안 마련이 필요할 것으로 보인다. 아주대 물류대학원 최시영 겸임교수는 “화물차 영업용 번호 거래비용은 정부 정책 변화에 따라 자연스럽게 형성된 무형의 시장”이라며 “시장에 화물차 공급 조절을 위해 등록제를 허가제로 전환하면서 생긴 10조원의 시장은 정책을 바꾸면 사라지는 만큼 이에 대한 근본적인 정책 대안을 마련해야 할 것”이라고 말했다.

어찌됐건 이번 여객운송시장에서 기존 택시면허 구입을 통해 플랫폼 택시업체들의 시장 진입을 허가한 만큼 물류시장에서의 영업용 번호시장에도 당장 큰 폭의 가격 등락은 없을 것으로 보인다.

또한 정부는 자가용 화물차의 불법 유상운송서비스도 하반기부터 단속을 강화할 것으로 보여 당분간 노란색 화물용 번호가격은 강세를 보일 것으로 예상된다. 특히 일반 신선물류시장을 비롯해 물류서비스 시장의 다품종 소량 배송 등으로 세분화되고 있다.

따라서 일선 배송 근로자와 영업용 화물차량 수배는 더욱 어려워지고 있는 만큼 향후 육상 화물운송시장에서의 영업용 번호가격은 안정화 될 것으로 보이며, 경기하락에 따라 강세를 띌 수도 있을 전망이다.

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