유상 여객운송시장에서 새로운 플랫폼 택시서비스로 논란이 되고 있는 ‘타다’가 유상 화물운송시장까지 넘봐 물류 산업계의 우려를 낳고 있다.

현재 ‘타다’는 온라인 플랫폼을 통해 여객운송 및 식음료 배송까지 다양한 운송서비스를 유상으로 제공하는 우버와 유사한 시스템을 갖춰 국내에서 택시 아닌 택시서비스로 폭발적 시장 확대에 나서고 있다. 문제는 ‘타다’가 혁신도 아니고, 투자도 없이 오랜 기간 법적 권리를 유지해 온 유상 여객운송 서비스와 동등한 서비스인 양 제공하고 있다는 점이다.

물론 공유 비즈니스란 시대적 흐름을 도외시할 수 없지만, 현 유상운송을 지속하기 위해 지불한 수천만 원의 면허취득 비용도 없이 시장에 무임승차, 시장을 현혹하고 있다는 점은 논란거리다. 여기다 ‘타다’가 유상 여객운송시장을 넘어 치열한 이전투구로 언제 터질지 모르는 화약고와 다름없는 화물운송 시장으로까지 서비스 영역을 넘보고 있다는 지적이어서 또 다른 분쟁을 예고하고 있다.

유상 여객운송시장의 미운오리새끼 ‘타다’가 콜 밴 승합서비스와 택배노조, 이륜 퀵 물류산업뿐 아니라 10만여 대의 1톤 소화물 용달사업자들이 자리한 물류시장에 택시처럼 자신들의 서비스 영역을 넘어서고 있다는 점에서 향후 논란은 불가피해 질 전망이다. 이제 막 물류시장에 발을 내 놓은 ‘타다’가 화물운송 물류서비스를 본격화하는 실태와 조만간 시장에 미칠 논란 등을 전망해 봤다.

유상으로 자가용 렌터카 시장 확대, 소형 화물업계 긴장
# 서울 시내 중소기업 홍보팀의 K씨는 코엑스에서 열리는 한 전시회에 자사 제품을 홍보하기 위해 20여개 박스로 제품을 개별포장 했다. 택시를 이용해 가기에는 박스의 양이 많았고 다마스나 콜밴 용달차를 이용하기에는 가격이 부담됐다. 이런 고민에 놓인 K씨에게 한 후배가 ‘타다’를 추천했다. ‘타다’ 차량을 이용할 경우 5인 이상 11인 이하의 승합차로 일반 택시와 비교해 넓어 다수의 박스를 손쉽게 적재할 수 있었다. 또 가격 또한 다마스나 용달보다 저렴하고, 승차공간의 편의성도 높아 K씨는 휴대폰 충전까지 하면서 편하게 코엑스에 도착했다. ‘타다’의 서비스에 만족한 K씨는 앞으로 이 같은 상황이 발생하면 ‘타다’를 적극 이용할 생각이다.

위 사례는 유상 여객운송시장에서 택시와 같은 논란을 야기하고 있는 ‘타다’가 자가용 승합차를 이용해 유상 운송시장으로 까지 서비스 영역을 확대해 또 다른 분쟁을 예고한 예를 그대로 서술한 것이다. 이처럼 육상화물운송시장에 ‘타다’가 유상 여객운송 플랫폼을 넘어 물류시장으로까지 서비스를 제공, 가뜩이나 물량부족으로 몸살을 앓고 있는 시장의 우려를 낳고 있다.

당장 4륜 소형 퀵서비스 사업자 이 모씨는 “자신들의 경우 매월 3~4개의 화물 정보료 10여 만원과 유상 운송에 필수인 영업용 번호 취득을 위해 3천여 만원을 들여 합법적인 조건을 갖췄는데 반해, ‘타다’가 자사 온라인 플랫폼를 통해 렌터카 형태로 유사한 배송에 나설 경우 공정 경쟁이 불가능해 진다”며 “만약 화물운송시장에 ‘타다’처럼 무임승차해 배송서비스에 나설 경우 택시기사 분신 그 이상의 혹독한 대가를 치러야 할 것”이라고 경고했다.

반면 얼마 전 인근으로 이사한 1인 가구 직장인 이경수씨(31)는 “용달 화물차를 이용할 경우 5~6만원의 비용이 들어 용달차 호출 대신 ‘타다’를 이용했다”며 “옷과 이불, 기타 잡동사니를 타다 차량을 통해 반값에 편리하게 이사했다”고 전했다. 이처럼 소형 배송 물류시장도 플랫폼 서비스가 점차 시장을 확대하고 있다.

위와 같은 유상 운송 물류시장에 ‘타다’서비스가 확산될 경우 당장 콜밴 승합차 물류시장에 물동량 감소가 불가피해 질 전망이며, 1인 가구 소화물 이사 시장에도 악영향이 불가피질 것으로 예상된다.

자가용 유상운송 문제 선결하고, 공유 앞서 ‘공정’ 우선 되야
유상 여객운송시장에서 ‘타다’의 비즈니스 모델의 논란 배경은 공정 경쟁 없이 4차 산업혁명의 미명 아래 오로지 기술 혁명만을 부각, 상대편 산업을 전혀 배려하지 않음에서 출발한다.

현재 이재웅 대표의 주장은 전 세계적으로 확산되고 있는 기술 트렌드인 공유경제 모델 쏘카와 타다 사업에 대해 정부와 기존 아날로그 산업이 발목을 잡고 있다는 논리다. 일선 소비자들의 편익을 위해서라는 포장을 통해 글로벌 기술 트랜드에 반하는 것처럼 말이다.

반면 앞서 설명한 대로 유상서비스를 제공하기 위해 비용과 노력을 지불한 유상 여객과 화물운송 물류사업자들은 합법적 서비스를 위해 이미 수 천 만원에서 1억 원에 가까운 투자로 합법적인 면허를 거쳐 사업을 영위해 왔다. 결국 쏘카와 타다, 그리고 카카오택시 등의 공유경제 사업자들은 자신들의 플랫폼을 통해 유상운송 서비스에 무임승차하고 있는 만큼 양쪽 모두 출발선부터 공정 경쟁을 할 수 있는 대안이 마련되어야 할 것으로 보인다. 쉽게 이야기하면 공공의 플랫폼 운송 사업에 면허와 사업용 번호를 갖추게 해야 한다는 지적이다.

이에 대해 플랫폼 유상 운송서비스를 이용하는 소비자 박은정씨는 “현재 제공되는 플랫폼 운송서비스는 기존 택시 및 생활 물류서비스가 소비자 만족도를 충족시키지 못해 일어난 자연스러운 현상”이라며 “기존 산업의 기득권을 주장할 것이 아니라 지금의 천편일률적인 서비스 형태를 탈피, 보다 혁신적인 서비스 체계를 갖춰야 한다”고 ‘타다’를 비롯한 공유경제 비즈니스 모델을 적극 변호하고 나섰다. 현재 유상 여객 및 운송서비스 산업은 여객운송법과 화물자동차운수사업법에서 허용한 사업용 차량에 한해 서비스를 제공할 수 있게 한 만큼 플랫폼 사업자들 역시 이 규칙을 지켜야 할 것으로 보인다.

IT기술 발전 속도가 새로운 산업을 출범시키고, 고객들의 편익을 높이고 있는 반면 이에 따른 반대편 산업의 몰락도 빨라지고 있다. 여기서 간과하고 있는 한 가지는 상대방 산업에 대한 배려와 공생할 수 있는 시장 구성원들의 진정성 있는 노력이다.

무조건 新산업이 정답이 아니며, 그렇다고 기존 산업만을 우선해야하는 논리도 고집으로 비춰질 수 있다. 빠르게 전환되고 있는 산업변화에 발 맞춰 이제 정부의 정책도 방관자 입장이 아닌 보다 적극적 역할이 필요한 시점이다.