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운송·물류시장, 운전자 없는 자율주행 시대 오긴 오나?
완벽한 자율주행 되려면 40여년 지나야, 개별기업 혼자도 안 돼
손정우 기자 | 2315news@klnews.co.kr   2018년 12월 18일 (화) 15:46:29

어제 저녁 늦게 탄 택시운전자는 “조만간 일자리를 잃을 수도 있을 것 같다. 자율주행기술이 조금 더 발전하면 2~3년 후 운전직은 사라질 수 있어 위기감이 느껴진다”며 진지한 하소연을 쏟아냈다. 운송 물류시장 운전자들 역시 일선 택시 운전자들이 느끼는 위기감과 별반 다르지 않다. 반면 자율주행기술은 미래 자동차산업의 기반을 바꿀 기술로 빠르게 성장하고 있다. 지금 추세라면 이 시장의 핵심기술을 개발하거나, 확보하는 기업 혹은 개인의 경우 지금까지와는 전혀 다른 부와 명성을 거머쥘 수도 있을 것이며, 산업 자체의 플랫폼을 바꿀 수도 있을 것으로 보인다.

그러면 이 같은 기술발전은 우리가 상상하는 공상 과학영화처럼 미래 교통, 운송물류시장을 획기적으로 변화시킬 수 있을까? 이에 대한 논의가 지난달 ‘미래자동차 기술 및 전략’이라는 제목으로 열띤 주제발표와 논의의 시간을 가졌다. 라스트마일 배송부문에 대한 최적화 고민을 이어가고 있는 유통 물류산업 관계자들의 궁금증을 해소할 첫날 발표된 자율주행자동차 기술 및 미래전략이란 주제 발표의 내용을 정리하고, 현재 논의되고 있는 자율주행자동차의 미래를 그려봤다.

   

◆자율주행 실현은 도로, 자동차, 통신기술등이 혼재

세계적인 컨설팅그룹인 보스턴 컨설팅그룹은 2025년 자율주행 시장 규모를 420억달러(46조6000억원), 2035년이 되면 세계 자동차 판매량의 25%를 자율주행차가 차지할 것으로 전망했다. 하지만 공상과학 영화에서처럼 사람의 개입 없이 완벽한 자율주행이 가능하려면 상당기간이 더 지나야 하며, 단순히 자동차 제조사의 하드웨어 기술성장만으로는 불가능하다는 것이 한국교통연구원 문영준 선임연구원의 지적이다.

문 연구원은 ‘자율주행과 스마트 모빌리티’라는 주제 발표를 통해 “자율주행기술의 발전이 새로운 자동차 수요를 만들지만 이에 따른 환경오염을 줄이기 위해 도로시설에 대한 정보통신 투자가 뒤따라야 하고, 단순히 자동차 제조사 기술만으로 불가능하다”며 “차량과 도로가 상호 통신하며 정보를 교환하는가 하면 차량에 적재될 각종 센서와 빠르고 적은 에너지 효율을 갖추는 등 관련 기술 투자와 통신서비스, IT시스템 등이 균형 있게 혼재되어 발전해야 가능한 일”이라고 주제 발표에 나섰다. 

앞서 언급한 대로 자율주행차량의 현실화는 어느 특정 산업의 발전만으로는 불가능한 사업이며, 기존 산업처럼 특정기업 혹은 개인 혼자 완성할 수 있는 산업도 아니다. 결국 자율주행의 연착륙은 차세대 지능형 교통시스템(Cooperative-Intelligent Transport Systems, 차량이 운전자에게 주변 도로, 교통상황 정보를 실시간으로 공유해주는 서비스)를 통해 개별 스마트폰과 중앙 교통망, 자동차, 도로 등이 유기적인 시스템으로 상호정보를 소통하는 네트워크가 구축되어야 가능하다. 이를 위해 우리의 경우 국토교통부가 주관해 C-ITS를 시범사업을 세종시에서 진행하고 있다.

문 연구원은 “자율주행이 가능해 지려면 도로인프라 구축과 동시에 디지털 인프라를 갖춰야 한다”고 말했다. 상상해 보면 시속 100Km 이상의 속도로 달리는 자동차를 자율주행화 하려면 도로 교통량과 날씨, 앞차와의 거리등의 정보를 자율주행 차량과 끊임없이, 또 끊어짐 없이 교환해야 한다. 따라서 최근 2~3단계의 자동차 하드웨어만으로는 불가능한 일이다. 이에 따라 유럽의 경우 도로인프라 기능을 고도화하는 한편, 일본의 경우 관련 정부 부처가 공동으로 자율주행추진 전략을 만들고 있으며, 미국도 도로환경 개선등에 연간 700억원의 첨단교통지원법으로 투자에 나서고 있다.

   
 
   
 

◆각각의 영역에서 기술발전, 민관 협력 나서야

우리가 알고 있던 완전한 자율주행시대는 관련 기술의 발전만으로는 불가능한 영역이다. 또 앞서 만난 일선 운전자들의 우려도 기우에 불과하다. 이는 거대한 자본투자와 함께 관련업계의 기술 발전이 균형 있게 발전해야 하는 만큼 당장 현실화는 어렵기 때문이다. 따라서 미래 자율주행의 시대는 결국 민간 기술발전 영역과 이를 현실화할 수 있는 제도와 지원이 필수적이다.

문영준 연구원은 “최근 자율주행차량의 실제 운영에 잎서 일부 도시들이 자율주행 버스를 도입하기 시작했다”며 “미국 샌프란시스코의 경우 도심 몇 킬로 구간의 접근에 1시간 가량의 교통체증을 해결하기 위해 이 구간을 셔틀의 자율운행 순환버스를 운영 중인데, 이 셔틀은 15분이면 접근이 가능해 차를 놓고 셔틀을 탈 만큼 호평을 받는다”고 자율주행사례를 소개 했다. 이에 따라 인근 대형 주차장은 새로운 식당과 오락시설이 생기는 등 자율주행에 따른 새로운 교통체계와 도시순환시스템이 만들어지고 있다.

한편 문 연구원은 “향후 자율주행 시대에서 가장 유망한 분야는 도로 인프라를 어떻게 갖추느냐에 있으며, 각기 다른 수준의 자율차량을 제어하는 시스템, 즉 도로 상태와 날씨에 따라 각각의 차량별로 달릴 수 있는 속도와 차선운영 관련 데이터를 처리, 관리하는 부문”이라고 말했다. 각각의 도로를 달리는 차량을 조정하는 프로그램, 또 이를 운영하는 빅데이터 처리기술, 딥 러닝의 기술을 갖추는 기업과 개인이 가장 큰 혜택을 받을 수 있다고 전망했다.

결국 이 같은 기술은 자율주행을 현실화하는데 넘어야 할 벽인 셈이다. 마지막으로 문 연구원은 “차량과 도로에 정보소통에 따른 투자만 최근 선 보인 5G망으로 구축하려면 약 10조원의 비용이 필요하다”며 “자율주행 차량이 도로에 주는 데이터(1초에 10회의 통신-속도, 노면 상태, 교통량 등) 차량끼리 소통하는 속도정보 등의 원활한 교환을 위해서는 앞으로 해결해야 할 산적한 난제가 많다”고 말했다.

막대한 시설 투자와 기술의 발전, 그리고 이를 효율적으로 관리 운영하는 정부 정책등, 자율주행을 현실화하기 위해서 해결해야 할 문제는 너무 많다. 하지만 각각의 분야에서 공상 과학영화에서만 보던 상상을 현실로 바꿀 날도 멀지 않았다. 반도체를 비롯해 세계 시장에서 각광을 받아왔던 우리 기술력이 새로운 패러다임으로 다가오고 있는 만큼 각자의 플레이어들의 상생방안 마련이 시급한 시점이다.

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