택배파업이 멈췄음에도 불구하고, 지난 11월 21일부터 울산, 광주 등 CJ대한통운택배 일부지역에서 배송이 제대로 이뤄지지 않고 있다. 전국택배연대노동조합(이하, 택배연대)에서 총파업에 돌입하고, 택배연대에 가입한 배송기사들이 배송을 거부했기 때문이다.

이번 택배 파업 참여 배송근로자 수는 CJ대한통운의 전체 기사 중 4% 수준, 지역 기준으로는 2~3%에 해당한다고 할 만큼 미미했다. 또 총파업의 이유는 노동조합 지위 인정과 교섭을 요구였으며, 파업을 촉발시킨 계기는 10월 29일 발생한 CJ대한통운 대전터미널에서 발생한 택배분류 작업자의 사망사고였다.

그럼 택배서비스 파업에 대한 양 당사자들의 주장을 보자. 먼저 택배회사 측의 주장이다. “택배연대 소속 택배기사는 대리점들과 계약을 맺은 개인사업자다. 택배연대가 노사교섭을 한다면 대리점과 해야지 회사와 할 이유가 없다. 우리가 직고용한 930여 명의 택배기사는 노조도 따로 있고 한국노총 소속이다. 반면 택배연대는 “택배현장에서 택배배송 기사는 사실상 대리점의 지도‧감독을 받지만, 대리점은 택배 본사의 하도급업체에 불과한 만큼 택배본사와 교섭해야 한다. 택배기사는 대리점을 거쳐 본사의 관리 하에 있는 노동자 성격의 신분이다”라는 입장이다.

이렇게 각각의 입장을 들어보면 양측의 주장은 일리가 있다. 그러나 여기서 양측 모두 간과하고 있는 것이 있다. 바로 5천 만명의 고객이다. 결국 이들의 눈은 이번사태 내내 고객을 전혀 보지 않았다.
 
택배는 영어로 “Door to Door”로, 고객의 문앞까지 배송하는 서비스다. 즉 보내는 사람의 문 앞에서 최종 상품을 받는 고객의 문전까지 배달하는 것으로, 집하에서 수송, 분류, 배송의 전 과정이 매끄럽게 흘러가야 한다. 물류서비스가 흐름인 것과 마찬가지로 우리 몸속의 피가 심장에서 손끝,  발끝까지 흘러 다니 것과 같은 말이다. 그런데 발끝까지 피가 흐르지 않으면 썩어, 끝내 발끝을 잘라내야 하는 경우도 있다. 현재 택배서비스가 그 꼴이다.

택배서비스는 1992년 시작한 이래로 지금까지 단 차례도 파업으로 서비스가 중단된 적이 없었다. 물론 그 동안의 근로환경과 조건이 좋았기 때문은 아니다. 택배산업에 종사하는 모든 참여자들이 택배산업 발전을 위해 희생과 양보를 통해 극복했기 때문이다. 고객들은 이 모두를 알고 있다. 

그럼 현재의 문제를 보자. 택배연대의 총파업 계기가 된 CJ대한통운의 터미널 인사사고로 벌써 몇 번째인가? 이는 택배연대의 문제제기가 있기 전에 회사에서 해결해야 할 과제다. 그리고 감독기관인 정부가 나서야 할 사안이다. KTX의 탈선사고를 시작으로 각종 안전문제를 국정 1과제라고 하는 정부에서 안전사고가 재발하지 않도록 시스템을 정비해야 하지만 정부는 수수방관할 뿐 거꾸로 간다. 정부는 이번 사건에 따라 택배터미널을 폐쇄한 뒤 재개하는 처방만 내렸을 뿐 아무런 조치도 취하지 않았다. 하지만 이렇게 해결될 사안은 아니다. 전체 택배서비스 프로세스를 개선해 재발되지 않도록 제도화해야 한다. 그렇지 않으면 반드시 사고는 이어질 것이다.

택배연대 역시 사망사고를 빌미로 파업하는 것은 명분이 전혀 없다. 안전사고와 회사가 택배노조의 교섭에 응하지 않는 것과 무슨 관계가 있나? 차라리 이해당사자로서 안전관리를 제대로 하도록 정부와 회사에 의견을 개진하고 노력하는 것이 설득력을 더한다. 결국 이번 택배노조 파업의 실제명분은 교섭 당사자이냐, 아니냐가 본질이다.
이는 법률적 문제로서 전문가들의 판단의 따르면 된다. 회사도, 택배노조도 회사가 택배연대의 교섭상대인지 아닌지를 노동전문가의 조정을 받으면 되고, 행정소송을 통해서라도 빨리 규정하고 정리해 진행하면 되는 일이다. 그리고 택배서비스는 전국 어디도 중단 없이 서비스될 수 있도록 노력해야 한다.

“희생과 양보 없이 문제를 해결하는 길은 없다”는 진리를 기억하자. 고객을 인질삼아 자기들의 주장만을 할 것이 아니라 모든 택배관계자들의 지혜를 모아야 할 때다.

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