> 뉴스 > 기획특집 | 중요기사
Part 1. 누더기 오명 쓴 화물자동차운수사업법, 무엇이 문제인가
수차례 반복된 시행령·시행규칙 개정…모법과 상충
장지웅 기자 | j2w2165@klnews.co.kr   2018년 10월 15일 (월) 10:42:20

우리나라 대표 물류의 근간이 되는 것은 바로 화물자동차다.
대표적인 운송수단이자 가장 많은 사람들이 종사하는 분야다. 그렇듯 물류산업의 핵심이자 근간이 되는 법 역시 화물자동차 운수사업법이다.

화물자동차운수사업법은 ‘화물자동차 운수사업을 효율적으로 관리하고 건전하게 육성하여 화물의 원활한 운송을 도모함으로써 공공복리의 증진에 기여’하고자 만들어진 법이다. 그러나 제정 공포된 후 현재까지 수없이 많은 개정과 삭제가 반복되어 오고 있으며, 오는 2019년 7월 시행될 개정안 역시 공포되어 있는 상태다.

많은 전문가들은 화물자동차운수사업법에 대해 그 어느 법보다 잘 만들어진 법이라고 말한다. 그러나 현재의 기준으로 봤을 때 법이 만들어질 때의 취지는 이미 상실된 상태로, 수차례 반복된 시행령과 시행규칙 개정으로 누더기 법이 됐다는 오명까지 듣고 있다.

   

개정이 어려운 모법은 그대로 두고 이슈가 발생할 때마다 시행규칙 등만 바꾸다보니 모법과 상충된 부분도 상당수인데다가 이를 악이용하는 사례까지 발생하며, 허술하기 짝이 없는 상태로 운영관리가 진행되고 있다. 또한 현실과 맞지 않는 부분도 상당수 존재한다.

많은 전문가들은 현재의 화물자동차운수사업법은 적지 않은 문제점이 노출돼 있다고 지적한다. 특히 이들은 법과 행정구조, 현실에서의 법에 의한 행정 처리 과정을 보면 일관성이 없고 해석도 다르다고 지적하며, 통제 불가능함으로 고쳐지지 않는 병폐들이 산재해 있다고 비난하고 있다.

누더기 법이란 오명을 쓰고 있는 화물자동차운수사업법 내 존재하는 현실과의 괴리와 제기되고 있는 대표적인 문제점을 살펴보았다.

① 화물자동차 운송사업의 허가
허술한 운송사업자 관리, 잘못된 관할관청 명시가 문제

우리나라의 화물자동차 운수사업자 과연 얼마나 될까? 차량은 또 몇 대나 될까? 번호판은?
답을 정확하게 얘기할 수 있는 이는 없다. 정확한 통계 데이터가 없기 때문이다. 이것이 우리나라의 현실이다. 그만큼 운수사업자의 관리가 허술하다는 얘기다. 허술한 관리를 악용해 누군가는 지금도 불법을 저지르고 있을지 모른다.

그렇다면 화물운수사업자 관리가 허술하게 운영되는 배경은 무엇일까.
이는 화물자동차운수사업자의 허가 등을 관리해야 할 관할관청에 대한 구분이 화물자동차운수사업법의 모법과 시행령, 시행규칙 상에 다르게 명시되어 있기 때문이다.

현재 현실에서의 운수사업 허가관리는 각 지자체인 시, 군, 구가 행정업무를 담당하고 있다. 그러나 화물자동차운수사업법 제 2조, 시행규칙 제 4조 1항 등에서는 운수사업장의 소재 지역을 관할하는 시, 도지사가 관장한다고 명시되어 있고, 시, 도지사가 관할관청이 된다고 정의하고 있다.

일부 법 규정에서는 관할 관청을 특별시, 광역시, 도로 정의하고 있지만 같은 법의 다른 조문들에서의 모든 행정의 관할은 지자체로 명시하고 있는 것이다.

허가에 있어 관할관청이 얼마나 중요한지는 누구나 알고 있는 사실이다. 관할관청의 행정에 대한 투명성과 책임의 소재가 명확해야 하기 때문이다. 그럼에도 현재 화물자동차운수사업법에서는 관할관청의 명시가 이중으로 되어 있어 혼란을 가중시키고 있음은 물론 이를 이용한 온갖 불법이 생성되고 있음에도 제대로 된 관리조차 되고 있지 않은 게 현실이다.

화물자동차운수사업법이 제정될 당시에는 운수사업자 허가에 대한 관할관청은 도와 광역시였다. 그러나 지자체가 시행되는 시점부터 관리 관할의 권한이 지차체인 시,군,구로 위임됐다. 이후 각 운송사업체의 관리 관할은 사실상 시, 군, 구가 행정업무를 담당하게 됐다.

특히 화물자동차운수사업법 제6조 사업허가의 신청, 제7조 허가의 절차, 제7조의 2 임시허가의 신청, 제8조 화물자동차 운송사업 허가증의 변경, 제9조 변경허가, 제10조 허가사항의 경미한 변경신고 외의 모든 조문에 관할관청은 실제 운수사업 허가 관리행정을 위임받아 있는 지자제가 관할 관청임을 나타내고 있다.

이중 관할관청의 명시가 불러온 참사
관할관청의 이중 표기는 허가 관리 자체를 허술하게 만들고 있다. 특히 사무소 이전 시에 가장 큰 문제가 발생된다.

현재 각 지자제로 그 업무가 위임되었음에도 불구하고 관할관청을 시, 도로 보는 것 때문에 특별시 또는 광역시 내(각 구청간의 이전)에서의 이전 또는 도내(도에 속한 각 시.군간의 이전)에서의 이전 시 각 운수사업자의 허가 관리나 관련 자료들의 이관이 제대로 이뤄지지 않고 있다. 허가 이력 관리가 허술하게 진행되며, 일부에서는 이를 악이용해 여러 불법이 자행될 수밖에 없는 구조를 스스로 만들고 있는 것이다.

물류산업연구원 김현수 부원장은 “화물운수사업법 제정 전에는 도에서 모든 운수회사를 관리했다. 도내에서 A시에서 B시로 가봤자 서류는 도내에 계속 있었다. 허가 관리 서류의 이력이 관할관청에 그대로 남아 있었던 것이다. 그러나 행정업무가 각 지자체로 넘어가면서 A시에서 B시로 넘어갈 때 A시에 있던 서류가 B시로 넘어가야 함에도 불구하고 관할관청의 이중 명시를 적용해 보내지 않기 때문에 발생하고 있다”고 말했다.

그는 또 “허가 관리가 허술하다보니 불법 번호판이 계속해 만들어져도 관리가 되지 않고, 번호판이 어떻게 생성되었는지 확인도 잘 이뤄지지 않고 있다. 지자체에서도 쉽게 알 수가 없다. 이 번호가 증차를 신청했던 번호인지, 어떤 서류가 들어와서 만들어진 번호인지를 모르고 있는 것이다”고 말했다.

사례 : 경기도 수원시에 있던 운수회사가 경기도 파주시로 주사무소를 이전할 경우 허가권을 관리하던 경기도 수원시는 경기도 파주시에 허가관련 서류를 이관 하지 않아도 되고, 사업자는 협회를 통해 신고만으로 행정절차가 이루어지게 된다.

이렇게 될 경우 새로운 허가증으로 갱신 발급해준 경기도 파주시에는 이전의 이력에 관한 자료는 없어지게 된다.

만약 이 업체가 파주시에서 타 도로 이전할 때 어떤 일이 발생할까. 파주시에서는 허가 이관에 관한 이전 관청에 보내주어야 함에도 불구하고 보내줄 자료 자체가 없어지게 되는 것이다. 이런 일들이 지속해 반복되고 있는 것이다.

이로 인해 국가적 운수사업의 관리 자체가 부실해질 수밖에 없고, 행정이 부실하면 이런 행정을 이용한 범죄가 난무하고 국가가 사실상 화물운수사업을 통제 관리할 수 없는 지경에 이르게 되고 있는 것이다.

② 화물자동차운수사업 허가의 필수 조건
어떻게 차가 들어갈 수 없는 섬에 차고지가 만들어질 수 있나

화물자동차운수사업법 제3조 화물자동차운수사업 허가의 필수 조건 부분에서도 적지 않은 문제가 있다는 지적이다. 이 필수 조건을 갖추기 위해 어처구니없는 일들이 벌어지고 있고, 현실과 맞지 않는 법안이라는 지적으로, 개정이 필요하다는 주장이 곳곳에서 터져 나오고 있는 것이다.

허가 필수적으로 갖춰야 할 조건 중에서도 차고지가 가장 큰 문제다.
화물자동차운수사업법에서는 운수사업을 하려는 사업자의 경우 보유한 차량의 면적만큼 주차장 즉 차고지를 확보하여야만 한다고 명시하고 있다. 이 때 차고지는 차량의 운영 시 외에 입고되고, 주차시설로의 기능을 하여야 한다.

그러나 현실에서는 대부분 지입차주가 독립적인 사업자 등록을 한 후 운송사업을 경영하다보니 운송사업 허가신고 시 차고지는 허가를 득하거나 유지하기 위한 행정절차 수준에 머물고 있다. 행정상이나 운송사업에 그 어떤 역할과 기능을 하지 못하고 있다. 이에 대한 문제제기는 협회나 연합회 등에서 수차례 개선 요구를 했음에도 국가차원에서 아무런 조치도 없는 상태다.

주사무소의 설치 부문에도 문제가 없는 건 아니다. 화물자동차운수사업을 하기 위한 필수 조건인 주사무소의 설치를 보면 주사무소는 관할하는 관청의 소재지 내에 설치하여 운송사업을 해야 한다고 명시 되어 있다. 그러면서 운송사업이 전국권역의 사업이다 보니 주사무소 외 지역에 상주해 사업을 할 때에는 영업소 또는 화물취급소의 허가를 득한 후에 사업을 해야 한다고 하고 있다. 이 때 영업소의 설치나 화물취급소의 설치 그리고 주사무소의 이전 등은 변경허가에 속한다. 사업을 관할하는 관할관청의 관할 내에 주사무소를 설치하는 것은 국가가 운송사업을 허가 또는 관리함에 있어 당연하다 할 수 있다. 하지만 대부분의 운수사업이 지입제로 이루어져 있고 지입을 현물출자라는 방식으로 관습적으로 허용하고 있는 현실에서 주사무소의 역할은 대부분 지입차주를 관리하는 역할뿐이기에 어떤 규모나 시설이 필요한 것이 아니라는 게 전문가들의 주장이다.

한 물류전문가는 “주소무소 설치의 경우 물량을 제공하는 화주나 기업들이 모두 대도시에 산재해 있고 지입 차주들 역시 전국으로 흩어져 관리되고 있다는 현실을 감안해 볼 때 화물자동차 운송사업자들의 주사무소가 현행 차고지 제도와 같이 인접한 광역시, 도에 속한 공동 사무실에 설치 운영 되는 것도 허용할 필요가 있다”고 말했다.

사례 : 운수사업자들은 차고지 운영비로 상당히 많은 비용을 지불하고 있는 실정이다. 그러나 이렇게 높은 비용을 지불하면서도 이를 실제 차고지로 이용하는 경우는 거의 없다. 인가를 받은 차고지가 위치하고 있는 곳들이 말도 안되는 곳에 있는 경우가 많기 때문이다.

실제 화물차고지는 어처구니없는 곳들이 많다. 차가 전혀 들어갈 수 없는 섬이거나 심지어 초등학교 주차장이 차고지로 등록되어 있기도 하다. 차고지에 대한 인허가 관리가 얼마나 허술한지 알 수 있는 대목이다.

실제 전남의 한 지자제에서는 섬 내 지목에 차고지를 설치 신청을 받고 인가를 해주는가 하면 서울의 A구청에서는 공립운동장 또는 초등학교 주차장을 차고지 인가해 주기도 하였다.
왜 사실상 사용 하지도 않고 통제하지도 못할 제도를 만들어 화물과는 전혀 무관한 땅을 가진 이들에게 이익을 주어야 하는지 이해하기 힘든 대목이다. 차라리 그 비용을 국가 행정비용으로 받아 화물자동차관련 주차시설 등 유익한 환경조성에 사용해야 하는 게 바람직할 수 있다.

③ 허가의 이관 및 허가 기준 사항 신고
지입차주 피해 막기 위한 법, 현실에선 운송사 발목 잡아

지입차주의 피해를 막고자 일부 개정한 화물자동차 운수사업법이 취지와는 달리 운송사의 발목을 잡고 있는 경우도 발생하고 있다.

화물자동차운수사업법 시행규칙 제12조 허가의 이관, 제14조 허가기준에 관한 사항의 신고 등을 기초로 법은 허가의 이관 시 지입차주의 동의서를 제출하라 명시하고 있다.

화물자동차운수사업법에서는 주사무소의 타특별시, 광역시, 도간의 이전이나 양도를 하고자 할 때는 위수탁 계약이 되어 있는 전체 지입차주의 동의를 받아야 한다고 명시하고 있다. 이는 지입회사 변경 등을 통해 지입차주들에게 피해를 입히는 일부 악덕 운수사업자들의 악행을 사전에 방지하기 위한 것으로, 사업권의 일부를 위탁받아 운영하는 지입차주 1인의 피해를 방지하고자 하는 취지에서 수립됐다.

그러나 이 법은 오히려 사업을 확대하고자 하는 운수사업자들의 발목을 잡고 있으며, 운영상 막대한 피해를 입히는 사례로 확대되고 있다.

사례 : 지난 2017년 A지역에 소재하고 있던 B회사는 원활한 물류서비스 제공을 위해 서울로 본점을 이전하려고 했다. B사는 개정된 법에 의해 지입차주들에게 동의를 구했다. 그러나 일부 지입차주가 이에 동의하지 않았고, 오히려 부당한 금전을 요구하는 등 고의적으로 동의서 작성을 기피했다. 결국 B사는 다수의 위수탁 차주의 등록지연과 보험관계 등으로 많은 피해가 발생했다.

이는 사업권을 가진 사업자가 1대 차주들에 의해 운영 상 막대한 손실을 본 사례로, 동의해준 지입차주들 마저도 등록이 늦어져 유가보조금 청구 및 일부 행정 철차가 늦어짐으로 인해 적지 않은 손해를 입기도 했다.

④ 운임 및 요금의 신고, 운송약관의 신고
운송 범위, 요금체계 다른데 신고가 무슨 의미

운송사업자가 운수사업을 하기 위해선 운임과 요금의 신고, 운송약관의 신고를 하여야 한다고 화물자동차운수사업법에 나와 있다. 그러나 운임의 신고는 다단계 구조이자 지입제 형태로 운영되는 우리나라의 현 실태를 고려했을 때 실효성 없는 법안이라는 게 전문가들의 지적이다.

운송사업자들은 지입 차주들을 통제하지 않고, 각각의 운송 범위와 요금, 체계도 달라 신고 자체가 무의미하다는 것으로, 법과 시행령, 시행규칙을 통해 운송요금 약관 등을 운수사업자에게 제출 또는 책임을 묻겠다는 규정에도 의문을 제기하는 전문가들이 많다.

한 전문가는 “지입차주의 경우 운수사업자의 통제를 받지 않기에 자신들 스스로 신고하는 운임표가 없고 약관 역시 신고하지 않아 의무와 책임이 없는 운송을 하게 된다”며 “이 법은 충분한 보완과 실질적 실효성을 다시 검토해 적용대상을 정하고 실행해야 할 것”이라고 말했다.

⑤ 운전자의 자격요건과 규제
위수탁 계약 해지 시 자격 반납? 비현실적 법안

화물자동차운수사업법 시행규칙 제18조는 운전자의 연령 경력에 대한 것으로, 부수 조항으로 자격요건과 교육 그리고 사업 관리 행정에 규정하고 있다.

전문가들은 여기에도 현실을 무시한 불필요한 규제와 행정절차가 담겨 있다고 강조한다.

법의 제18조 10의 2항 1, 제19조 1항을 보면 퇴직한 운전자의 명단을 제출하게 되어 있다. 또 제26조 2항에 따라 운수사업의 휴업 또는 폐업신고를 하는 경우에도 화물운송 종사자 자격 증명을 반납하여 한다.

그러나 전문가들은 이 법 규정은 현실과 전혀 맞지 않다고 강조한다. 운송사가 위수탁 계약을 해지한다고 해서 지입차주의 개인 자격을 반납 받을 수 있는 법적 권리가 전혀 없다는 게 그 첫 번째 이유다.

운송사업자가 휴업이나 폐업을 할 경우 지입차주들은 타사업자와 위수탁 계약을 맺고 지속해 사업을 하고 있다. 이는 법과 달리 현실에서는 전혀 다르게 행해지고 있는 것으로, 현실이 법을 무시하는 것인지 아니면 법이 잘못된 것인지를 둘러싼 논란이 계속해서 발생 중이다.

또 법은 운송사업자가 사업체를 양도 또는 양수할 경우 지입차주들의 화물운송종사자 자격증을 반납하여야 한다고 명시하고 있지만 운수회사가 지입을 해지하고 번호판을 타 운수회사로 양도하는 과정에서 위수탁계약을 해지한 지입차주의 자격증 반납이 어떻게 가능한지, 왜 반납해야 하는지 의문을 제시하는 이들도 많다.

현실은 ‘지입제’, 법은 인정 X
정부의 지입철폐 노력에도 결과는 항상 제자리

우리나라 화물운송시장의 구조는 대부분 ‘지입제’로 운영 중이다. 화물자동차운수사업자의 90% 정도가 지입 구조로 사업을 영위하고 있는 것이다.
시장의 구조는 지입으로 형성돼 있는 반면 화물자동차운수사업법은 물론 그 어떠한 물류관련 법에서도 지입구조를 인정하진 않고 있다.
이것 하나만으로도 화물자동차운수사업법이 현실과 얼마나 큰 괴리감을 갖고 있는지 알 수 있는 대목이다.

지입제

지입제란 차량위탁 경영제 또는 명의 이용 경영제라고도 불린다.
즉 지입제란 운수사업자가 취득한 사업면허의 권리 일부를 대가를 주고 이용하며, 자신의 차량으로 사업을 하는 것을 말한다.

사업권을 취득하기 위해 지입차주는 자신이 매입한 차량을 사업권을 가진 이들의 명의로 차량을 등록해야 하고, 다시 운수사업자의 사업권을 가진 가에게 위탁을 받아 운영하는 형태를 취하고 있다. 즉 위수탁계약(지입계약)을 체결한 후에야 사업권 등록(영업용화물자동차번호판 부착)이 가능하고 그 사업권으로 자신명의의 개인사업자등록을 개설하고 운송사업을 직접 할 수 있는 것이다.

지입제의 배경과 변천사

전문가들은 우리나라의 지입제는 일본에서 파생된 제도라 강조한다. 그래서인지 과거부터 정부는 지입제 철폐를 위해 다양한 정책을 펼치기도 했다.

정부는 과거 5.16 군사정변이후 사업질서 확립을 위해 군소 업체를 정비한 바 있다. 전문가들은 이게 첫 번째 지입제 철폐 정책이라 말하기도 한다. 이후 정부는 1961년 12월 동산이던 자동차에 부동산에만 적용되던 저당권을 설정할 수 있게 자동차저당법을 신설했다. 이는 운수업체가 고가의 차량을 매입하는데 용이하게 만들어줌으로서 운수사업체의 기업화가 가능하게 한 계기가 됐다.

1961년 7월 교통부 고시 654호를 보면 해방이후 고질적이던 지입제를 금지하고 개정된 법에 의해 운수사업을 주식회사 체제로 전환됐다. 운송질서 확립을 위해 지역에 따라 10~30대의 차량을 보유해야 사업이 가능하도록 규제했으며 사업장 및 차고지 확보 등을 취하도록 하기도 했다.

이후 1961년 12월 일제치하에서 운용되던 법을 무효화하고 자동차운수사업법을 제정하게 된다. 이로 인해 화물자동차운수사업은 정기화물과 구역화물로 나누고, 사업자는 자본기준과 시설기준, 차량최저 보유한도가 정해졌으며 조건을 충족해야 면허 발급이 가능해졌다.

그러나 국가의 노력에도 불구하고 지입제 구조는 사라지지 않았다. 이에 정부는 1965년 교통부 고시 1111호를 공포, 정기화물은 10대 이상의 차량을 보유한 자만 사업을 할 수 있게 허용했다. 1970년대, 1980년대에도 정부는 꾸준히 화물자동차 운수사업의 기업화 정책을 추진했다.

하지만 국가의 제도개선 노력은 당초 지입제 철폐와 달리 지입제 운수사업과 국가의 운수사업 기업화란 두 가지 형태의 사업으로 갈라놓는 결과를 초래했다.

1985년 7월 정부는 직영화정책을 일부 수정하여 5톤 미만의 지입차주에게 개별면허를 그리고 개별 면허를 발급한 허가대수 만큼 직영을 한다는 조건으로 운수사에 면허를 보충해 주기도 했다. 그러나 노동법과 노조의 문제로 운수사업은 근로자를 채용하여 할 수 없는 상태가 됐으며, 1990년대 후반에는 국가의 제도 개선으로 건전하게 만들어진 직영운수 사업체 역시 마저 소위 지입제로 전환되었다.

이후 1999년 7월 면허제이던 허가조건이 등록제로 전환됐다. 법정 허가 충족대수 역시 25대에서 5대로 규제가 완화됐다. 그러면서 화물운송시장의 질서는 더욱 문란하게 됐으며, 지입의 병폐는 극에 달하게 됐다. 2003년 지입차주들은 사업권이 급격히 증가하자 생존권을 지킨다는 명목으로 국가적 물류대란이라는 대규모 파업을 단행하기도 했다.

정부는 2004년 지입제의 문제점을 해결하고 건전한 운수사업 환경 조성을 위해 사업 허가 차량보유 대수를 5대에서 1대로 완화했다. 난립한 운수사업 허가를 통제하기 위해 등록제를 허가제로 전환한 것이다.

하지만 이는 1985년 5톤 이하 차량에 개별면허를 주었던 방법을 반복한 것에 불과한 결과를 가져왔고, 결국 법은 취지가 무색해질 만큼 무력화됐다. 오히려 허가와 관련된 수많은 범죄만 양산하는 결과를 가져오게 됐다. 그 후에도 수많은 법의 조항들이 개정되고 삭제되기를 반복하면서 현재에 이르고 있다.

물류산업연구원 김현수 부원장은 “화물자동차운수사업법은 1961년 신설될 당시 화물자동차 운수사업자들의 지입제를 철폐하고 차량을 직접 매입해 운전자를 근로자로 고용하여 운수사업을 해야 한다는 정책 하에 제정된 법으로, 그 어떤 법보다 합리적이고 잘 만들어진 법이었다”며 “국가의 노력에도 불구하고 화물자동차운수사업법이 법의 제정목적을 이루지 못하고 운송사업 현실을 올바르게 통제 할 수 없는 지경에 이르게 된 것은 화물운수사업의 고질적인 병폐를 양산해 내는 지입제에 대한 올바른 인식으로 대처를 하지 않고 그때그때 시대적 현실만 반영하여 법을 개정하고 삭제하기를 반복했기 때문”이라고 설명했다.

[관련기사]
Part 2. 물류법, 현실에 맞는 변화 ‘불가피’
Part 3. 5조원 생활물류 택배…‘법 없고 약관도 10년 전 그대로’
'시대유감'이 돼버린 물류 관련 법
ⓒ 물류신문(http://www.klnews.co.kr) 무단전재 및 재배포금지 | 저작권문의  
장지웅 기자의 다른기사 보기
전체기사의견(0)  
 
   * 200자까지 쓰실 수 있습니다. (현재 0 byte/최대 400byte)
   * 욕설등 인신공격성 글은 삭제 합니다. [운영원칙]
전체기사의견(0)
가장 많이 본 뉴스
신문사소개기사제보광고문의불편신고개인정보취급방침이메일무단수집거부청소년보호정책
(우:04157) 서울특별시 마포구 마포대로 63-8 삼창프라자빌딩 210 (주) 물류신문사  |  대표전화 : 02-749-5445  |  팩스 : 02-749-5456
등록번호 : 서울특별시 아00052  |  등록연월일 : 2005년 9월 12일  |  발행인 : 장대용  |  편집인 : 김성우  |  청소년보호책임자 : 김성우
Copyright © 2018 물류신문. All rights reserved. Mail to news@klnews.co.kr