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한반도 종단철도, 미래 물류가 기대된다
정성희의 유라시아 물류이야기 13
정성희 | news@klnews.co.kr   2018년 06월 19일 (화) 10:37:07

   

남은 북에 막혀 있어서 지금까지 해상과 항공운송으로 국제물류를 해왔다. 유라시아 대륙에서 한반도 종단철도를 통해 갈 수 있는 곳은 대략적으로 러시아, 중앙아시아, 동유럽, 중국 만주다. 남북철도가 연결되면 어떻게 물류가 변화될 것인지 살펴보기로 한다.

1. 러시아 모스크바
우리나라에서 철도로 가장 많이 화물을 보내는 곳은 단연 모스크바다. 모스크바로는 해상운송(Deep Sea)과 시베리아 횡단철도(TSR)가 있다.

해상운송은 저렴하고 안정적이며, 일반적인 루트다. 시베리아 횡단철도는 20~25일 정도 더 빠르긴 하지만 시점에 따라 운송일수의 편차가 상대적으로 큰 편이다. 철도를 사용할 때 거리가 짧아지면서 훨씬 더 저렴할 것이라고 생각하지만, 대략 20~25% 정도 비싸다.

   

그럼 한반도 종단철도가 연결된다면 시간과 비용이 줄어들 수 있을까?

한반도 종단철도는 시간을 3~5일 정도 줄어들며, 물류비용은 출하 위치에 따라 다를 수 있다. 수도권 출하 화물은 다소 비용이 절감되지만, 남부권 화물은 비용이 소폭 올라갈 것이다. 남북 표준궤 화차와 러시아의 광궤 화차가 나진에서 만나는데, 여기서 시간과 비용을 다 잡아먹는다.

모스크바향 화물에 대하여 ‘남한~나진, 나진~모스크바’행 직행열차를 구성해야 블라디보스토크 항구 대비하여, 3~5일을 줄일 수 있다. 매주 2~3회 정도는 직행열차를 보낼 수 있다.

2. 중앙아시아
우리나라에서 중앙아시아에 화물을 보낼 때, 우즈베키스탄의 타슈켄트역이 가장 많고, 다음으로는 카자흐스탄의 알마티다. 아스타나, 비슈케크, 두샨베, 아티라우, 사마르칸트 지역 등은 간헐적이긴 하지만 그다지 물량은 많지 많다.

중앙아시아로는 중국 횡단철도와 시베리아 횡단철도를 사용한다. 원래 이란을 통해서 트럭으로 운송되기도 하였는데, 이란 제재로 인하여 제대로 운영되지 못하고 있다. 한반도 종단철도가 중앙아시아와의 물류를 어떻게 변화시킬 것인가?

   

컨테이너 물량이 50대 이상을 넘으면 시베리아 횡단열차에서는 직행열차가 구성되고, 중국횡단열차는 41대 이상을 넘어야 한다. 직행열차가 구성된다면 시베리아 횡단열차가 단연 빠르고 저렴하다. 따라서 시베리아 횡단철도를 통하는 직행열차가 등장할 수 있다.

우즈베키스탄향 화물에 대하여 ‘남한~나진, 나진~타슈켄트’가 매주 2~3회 운영되고, 알마티향 화물에 대하여 ‘남한~나진, 나진~알마티’가 매달 2회 정도 운영될 수 있다. 그 이외의 중앙아시아 지역은 지금과 마찬가지로 대부분 서해와 중국 횡단철도를 통할 것이다.

3. 유럽
유럽은 단연 수에즈 운하를 통한 해상운송을 선호한다. 그러나 신속하게 운송해야 하는 화물에 한하여 대련항을 통한 만주 종단을 사용하기도 한다. 만주 종단은 해상운송보다 2배가량 비싸다. 폴란드와 헝가리 인근으로 향하는 전자/자동차 부품이다. 블라디보스토크를 경유하여 유럽으로 화물을 보낼 수도 있지만, 블라디보스토크~유럽 간 물동량이 적어서 직행열차를 구성하기가 어렵다. 그럼 한반도 종단철도가 연결된다면 어떻게 변화될까?

만주종단이 해상보다 약2배정도 비싸다. 시베리아 횡단은 만주종단대비 15% 저렴하다.

한반도 종단철도를 연결하더라도 유럽 지역은 해상운송이 대세가 된다. 시간은 15일 정도 줄일 수 있지만, 물류비가 무려 2배가 차이난다.

우리나라~유럽 간 철도 물량이 많으면 나진을 통하여 시베리아 횡단철도를 타고 폴란드로 가는 것이 빠르고 저렴하다. 그러나 우리나라~유럽발 물량이 모이지 않으면, 차라리 만주종단을 타는 것이 좋다.

유럽향 화물을 해상에서 철도로 유인하기 위해서는 중국의 시진핑 정부처럼 철송 보조금을 지원해 주는 방법이 있다. 철송 보조금을 지원해주지 않는 한 ‘남한~자바이칼스크, 자바이칼스크~폴란드의 말라세비치~(유럽연합)’, ‘남한~나진, 나진~폴란드의 말라세비치~(유럽연합)’의 두 루트는 활성화되기 어려울 수 있다.

   

4. 중국, 몽골
중국, 몽골로의 운송은 서해 해상을 통하는 방법 밖에는 없었다. 중국 동부항구에서 양하한 후, 중국 각지로 도로, 하천, 철도를 통해 운송해왔다. 한반도와 중국의 철로가 표준궤로 같기 때문에 남북철도가 연결되면 당연히 철도 물류가 폭발적으로 늘어날 것으로 기대할 수 있다.

하지만 실제로는 그렇지 않을 수 있다. 서해 해상 서비스가 저렴하고 빨라서 철도가 따라잡기는 쉽지 않을 것이다. 특히 남북 도로가 연결되면 중국/몽골과 한국 간에는 화물차를 이용한 도로운송이 대세가 된다. 철도는 3,000km 이상일 때 통상 경쟁력을 갖기 때문이다. 만주는 그나마 철로 위치상 철도 물류로의 전환이 상대적으로 쉽다. 어렵긴 하겠지만 대련 항과 경쟁할만하다.

한편 만주 서부인 ‘(신의주)~단동~선양~장춘~하얼빈’은 대련항에 밀리겠지만, 만주 동부인 ‘(나진-)훈춘-길림-(장춘)’은 나진을 통한 철도물류가 경쟁력이 있다.

남북철도가 연결된다고 해상물동량이 철송물동량으로 대폭 전환되거나, 시간과 비용이 확 줄어들진 않는다. 우리는 지난 50여 년 동안 해상운송과 도로운송, 여객용 고속철을 발달시켜 왔지, 화물용 철도운송을 거의 사용하지 않았다.

끊어진 남북 철도를 연결하고 노후화된 철로를 현대화한다고 해서 블라디보스토크 항구나 대련항구에 대비해 비용과 시간이 줄지 않을 수도 있다. 만약 남북철로가 연결된다면, 비용과 시간을 줄일 수 있는 방안을 먼저 수립하고, 이에 맞추어 한반도 철도에 투자했으면 한다.
한반도 종단철도가 가져다 줄 미래 물류가 기대된다.

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