산업이 발전하고 개인 소득이 증가하면서 세계는 점점 더 좁아지고 글로벌화 되어 가고 있다. 글로벌시장에서 강자는 모든 것을 갖고 그렇지 못한 약자는 어려움을 당한다. 경제의 양극화의 단면이다. 물류관점에서 보면 글로벌경제는 화주가 원가경쟁력을 유지하기 위해 물류기업에 지속적으로 가격인하를 요구하게 되는 동인이 된다.

물류기업은 원가경쟁력을 유지하고 키우기 위해 현장 근무 직원들을 외주형태로 전환한지 오래 되었다. 그래서 택배기사들은 초기에 본사 직원이었으나 지금은 대부분 개인사업자로서 직원 신분이 아니다. 분류 작업원들도 본사 직원에서 협력업체의 직원이나 일용직으로 신분이 변경되었다. 그러나 택배기사들은 실질적으로 택배회사의 지시를 받아야 하는 관계로, 고용노동부에서는 2012년부터 특수형태근로종사자로 분류하여 관리하고 있다.
 
택배현장을 중심으로 고용환경의 변화를 점검하여 본다.

고용환경의 변화

■ 정부 고용실태 점검 강화 - 우선 정부에서 고용실태 점검을 강화하고 있다. 2년 전부터 고용노동부에서는 현장 근로실태 감독을 강화하여 연장근로 및 휴일근로에 대한 적정한 노임을 지급토록 하고 있다.

출입국관리소는 외국인근로자들의 불법고용을 방지하기 위해 관리감독을 강화하고 있고, 자가용영업에 대한 단속도 다시 강화하고 있다. 이러한 조치는 현장근로자들에게는 근로여건 개선으로 나타나 생산성을 높이는 동인이 된다. 반면 회사에게는 비용부담 증가로 이어진다. 업계에 따르면 대형 택배회사의 경우 연간 80억 원 이상 추가 부담한 것으로 알려졌다.

■ 최저임금의 급격한 상승 - 두 번째로 최저임금의 급격한 상승이다. 최저임금은 근로자의 최저생계를 보장하기 위한 법적 장치여서 최저임금의 인상률은 통상 경제성장률보다 높다. 2011년 4,320원에서 2017년 6,470원으로 연평균 7.0% 인상되어 동기간 경제성장률보다 2배 이상 높았다.

그러나 소득주도 경제성장을 지향하는 새 정부의 정책에 따라 2018년 최저임금은 7,530원으로 2017년 대비 16.4% 인상되었고, 2020년까지 10,000원으로 인상하겠다는 정책목표를 제시하여 인상률이 과거보다 2배 이상 될 것으로 보인다. 즉 최저임금 인상률은 경제성장률보다 4배 이상 될 것이다.

이는 최저임금 인상으로 택배기사들의 수수료 인상 요구 가능성이 높아지고, 수수료 인상으로 회사의 비용부담이 크게 증가할 것을 예고하는 것이다.

■ 인구절벽시대의 도래 - 세 번째로 인구절벽시대의 도래이다. 인구절벽이란 생산 가능 인력인 15세에서 64세 사이의 인구 비율이 급속히 줄어드는 현상으로, 2018년이 인구절벽의 원년이 될 것으로 예측된다. 이는 택배현장 근로자들을 구하기 어려워진다는 것을 의미한다.

■ 택배노조의 설립 - 네 번째로 택배노조가 설립되었다는 것이다. 2017년 11월 고용노동부로부터 노동조합 설립 필증을 발급받아 활동하고 있다. 택배노조는 표준계약서 적용, 고용안정, 분류작업 기준 및 대리점 수수료 지급기준 설정을 2018년 사업목표로 하고 있는 것으로 알려졌다.

표준계약서 작성은 2017년 11월 국토교통부에서 발표한 택배기사 처우개선 대책의 일환으로 발표된 내용으로, 택배기사의 산재가입 의무, 근로시간 단축, 초과근로 수당 지급 및 파견 금지 등의 내용을 골자로 한다.

고용안정 부분은 모든 노조가 요구하는 사항으로, 부당한 해고를 방지하자는 것이다. 이는 대부분 개별 사항별로 다루게 된다. 분류작업 기준 문제는 택배기사들이 하루 4시간 가까이 분류작업을 한다는 현실에 주목하여 분류작업에 지속적으로 장시간 참여하게 되는 경우 적정한 수수료를 지급하거나 분류시간을 줄여 달라는 주장이다. 미국의 UPS나 일본의 야마토 택배의 경우 택배기사들의 분류시간은 1시간 이내이다.

대리점 수수료 지급기준 설정은 현재 대리점 수수료 지급기준이 없어 대리점이 회사로부터 받은 용역비에서 택배기사들에게 지급하는 수수료의 차이가 5~15%로, 그 차이가 크므로 적정한 지급기준 마련하자는 것이다. 이를 통해 회사는 추가 부담 없이 택배기사들의 수입을 다소라도 증가시킬 수 있다.

현장근로자의 삶
이러한 고용환경의 변화와 연결하여 택배기사들의 삶의 현장을 한국교통연구원의 화물운송시장 동향 자료를 근거로 살펴본다.

■ 택배기사 근무실태 - 먼저 택배기사들의 근무실태를 보면 국내 택배기사들은 2017년 3/4분기 기준으로 월 25.4일, 하루 12시간 근무한다. 월 근무시간이 305시간에 이른다. 이는 일반근로자들의 월 법정 근로시간 209시간보다 무려 96시간이나 많은 것이다. 하루 12시간 근무하는데 차량운행을 하며 집배송하는 시간은 8시간이고 4시간은 비운행시간으로 터미널이나 영업소에서 화물을 분류하거나 행정업무를 처리하는 시간이다.

이러한 근무형태를 2011년부터 추적한 결과 하루 근무시간은 13시간에서 12시간으로 1시간 단축되어 근로조건이 개선되었다. 그러나 운행시간인 집·배송 시간이 9.3시간에서 8.0시간으로 감소한 반면 비운행시간은 3.7시간에서 4.0시간으로 오히려 증가하여 실질적인 근무여건이 악화되었다는 주장이 있다.

■ 택배기사 월 수입실태 - 두 번째로 택배기사들의 월 수입실태를 살펴본다. 2017년 3/4분기 기준 월 총수입은 351만원이며 유류대 등 필요경비를 제외하고 유류보조금 수령을 반영한 순수입은 260만원이다. 이를 시간급으로 환산하면 7,365원으로, 이는 2017년 최저임금 6,470원의 114% 수준이고 2018년 최저임금 7,530원의 98% 수준이다. 이는 2011년 130% 수준보다 낮아진 것으로, 택배기사의 수입이 최저임금 근로자의 임금 수준으로 낮다는 것을 의미한다.

택배기사의 평균 연령은 43.4세로, 운전경력 10년에 이른다. 지난 1월 물류회사 임원들과의 모임에서 택배기사들의 노동 강도와 최저임금을 받는 근로자들의 노동 강도를 비교할 때 어떤지 의견을 구하였다. 모두들 택배기사들의 노동 강도가 높다고 하였다. 이는 택배수수료의 인상 필요성을 의미한다.

■ 택배기사 노령화 문제 - 세 번째로 택배기사들의 노령화문제이다. 2017년 3/4분기 기준 택배기사들의 평균연령은 43.4세이다. 20대가 3.8%, 30대가 28.5%, 40대가 48.1%, 50대가 16.0%, 60대가 2.9%, 70대가 0.6%로 40대가 주를 이루고 있고 70대조차 있다.

이를 2011년 3/4분기와 비교하면 평균연령은 40.8세에서 43.4세로 2.6세 증가하였고 연령대별로 보면 20대는 6.9%에서 3.8%로, 30대는 36.5%에서 28.5%로 감소한 반면 40대는 43.5%에서 48.1%로, 50대 초과는 12.9%에서 19.5%로 증가하였다. 이에 대한 택배회사의 전략이 필요한 시점이다.

다음 호에는 택배회사들의 경영상태를 살펴보고 고용환경 변화에 따른 물류기업들의 대응전략을 제시한다.

<다음호에 계속>