Q. 한국의 유통회사인 A사는 일본의 판매회사인 B사에게 기계장비 1세트(이하 ‘본건 화물’)를 수출하기로 하고, 한국의 운송업자인 C사에게 본건 화물을 복합운송(A사의 공장에서 부산항까지의 육상구간 및 부산항에서 일본 요코하마항까지의 해상구간)을 위탁하였다.

이에 C사는 A사의 공장에서 부산항까지 본건 화물을 육상으로 운송하고, 부산항에 있는 창고업자인 D사의 컨테이너화물처리장(CFS, 이하 ‘본건 화물처리장’)에 인도하였다. D사는 본건 화물처리장에서 본건 화물을 40피트 플랫 랙 컨테이너(이하 ‘본건 컨테이너’)에 적입하였고, 트럭회사인 E사는 본건 화물처리장에서 약 2km 떨어진 부두에 접안해있던 선박 옆까지 본건 컨테이너를 운반하였다.

그런데 본선에 선적하기 위해 크레인으로 본건 컨테이너를 인양한 결과, 실제 중량이 본건 컨테이너의 최대 적재중량을 초과하는 것으로 확인되었고, 이에 본건 컨테이너를 본건 화물처리장으로 반송하기로 하였다. 이에 따라 E사 소속 운전자가 트럭에 본건 컨테이너를 싣고 본건 화물처리장까지 운반하던 중, 갑자기 트럭과 본건 컨테이너가 균형을 잃고 오른쪽으로 넘어졌고, 그로 인하여 본건 화물이 파손되었다(이하 ‘본건 사고’).

만일 해상구간에 해당할 경우, 1년의 제소기간 해상운송인의 이면약관(히말라야약관 등) 등이 적용될 수 있으므로, 본건 사고가 육상구간 중 사고인지, 해상구간 중 사고인지 문제가 된다.

A. 부산고등법원은 복합운송에 관하여, 1개의 운송계약에 수인의 운송인이 관여하는 통운송중에서 서로 다른 2가지 이상의 운송수단을 이용하여 운송을 실행하는 것을 의미한다고 해석하였다(부산고법 2007나22453 판결).

또한 상법 제795조 제1항에 의하면, 운송인은 자기 또는 선원이나 그 밖의 선박사용인이 운송물의 수령·선적·적부(積付)·운송·보관·양륙과 인도에 관하여 주의를 해태하지 아니하였음을 증명하지 아니하면 운송물의 멸실·훼손 또는 연착으로 인한 손해를 배상할 책임이 있다고 규정하고 있으므로 지리적 개념상 해상에서 실제로 운송하는 자만 해상운송인으로 해석할 수는 없다고 판시하였다(부산고법 2007나22453 판결).

한편 ① 본건 화물은 A사의 공장에서 부산항에 있는 본건 화물처리장까지 운송되었으므로, 이로써 육상구간은 종료된 점 ② 이후 본건 화물은 본선에 선적하기 위해 본건 화물처리장에서 본건 컨테이너에 적입된 점 ③ E사가 본건 화물처리장에서 부산항 부두까지 본건 컨테이너를 운반하였는데, 그 거리가 약 2㎞ 정도에 불과하고 운반구역도 부산항 구내인 점 ④ D사와 E사는 해상운송을 인수한 C사가 부산항에서 이행할 선적 보관 등의 업무를 위하여 위임 또는 재위임을 받은 회사인 점 등에 비추어 볼 때, 부산항 내에서 본건 컨테이너가 트럭에 의해 운반되었다고 하더라도 해상구간에 해당한다고 판단된다(이와 유사한 사안에서, 부산고등법원도 해상운송에 관한 규정이 적용된다고 판시하였음).

따라서 복합운송 중 사고가 발생한 경우 사고구간이 육상인지, 아니면 해상인지 면밀히 검토할 필요가 있다.