교통수단은 우리에게 편리함을 제공하지만, 여러 가지 문제점을 함께 안겨주기도 한다. 과거에는 품질이나 사고, 안전성에 주목했다면 현대에 와서는 환경오염과 교통약자 등 사회적인 측면에서 바라보는 추세다. 그린 모빌리티(Green mobility)는 교통수단에 변화를 줌으로써 지속가능한 사회 발전을 꾀하는 것이며, 그 가운데 물류가 중요한 역할을 하고 있다. 그린모빌리티와 관련된 자료와 국내외 사례를 통해 조명해보고자 한다. 내용은 지난호에서 그대로 이어진다<편집자 주>.

(4) 도시문제
1) 주차장 문제
자동차 대중화와 도시 인구 집중으로 주차공간이 부족해지는 문제가 발생하였다. 주차 공간 부족으로 이웃 간 다툼이 자주 발생하고, 도로변 주차로 인해 차량통행이 방해받아 소방차, 구급차, 경찰차 등 긴급차량의 이동은 물론 버스운행을 방해하고, 주민안전에도 위협이 된다.

2) 도시의 쇠퇴
국토연구원에 따르면 산업화, 도시화 과정에서 성장한 많은 도시들이 인구 감소, 전통산업 이탈 등으로 도시가 쇠퇴하고 있다. 전국 144개 시와 구 중 3분의 2에 해당하는 96개의 도시가 쇠퇴 징후를 보이고 있다. 쇠퇴 징후가 나타나고 있는 96개 도시 중 67곳, 쇠퇴가 진행 중인 55개 도시 중 44곳은 재정 자립도가 낮아 지자체가 자체적으로 도시재생사업을 하기 어렵다.

	△출처 : 국토연구원.

쇠퇴도시는 농어촌 지역 생활여건보다 열악하다. 쇠퇴도시 1인당 주거면적, 노후주택, 사회복지시설, 문화체육시설 등은 농어촌 지역보다 낮은 수준이다. 쇠퇴도시 주민은 사회복지시설, 문화체육시설 등 서비스를 이용하기 위해서 다른 도시주민 보다 더 많은 거리를 이동해야 한다. 도시 쇠퇴로 인구가 줄어들게 되면 대중교통 이익이 줄어 대중교통 운영에 부담을 주어 노선 폐지, 운행횟수 감소 등으로 이어질 수 있고, 사회서비스의 투자대비 효율이 낮아져 서비스 수준을 유지하려 할수록 비용 부담이 가중된다. 이러한 쇠퇴현상은 도시민 삶의 질 저하, 투자 감소 등 악순환으로 이어져 도시 경쟁력이 약화된다.

	<표1>쇠퇴도시와 농어촌지역 생활수준 비교(출처 : 국토연구원(2013), 국토정책브리프 제416호).

3) 상업의 교외화
도심의 지나친 차량 혼잡, 도심 땅값의 상승, 자가용의 보급 등으로 도시 주변에 대형 쇼핑몰이 늘어나고 있다. 2007년 개장한 여주 아울렛의 방문객은 2009년 300명, 2011년 500명, 2013년 600명, 2015년 800명으로 계속해서 증가하고 있다. 여주 이외에도 파주, 이천 등 교외지역에 대형 쇼핑몰이 개장하여 많은 고객이 방문하고 있고 다른 외곽지역에도 대형 쇼핑몰이 건축되고 있다. 대형 쇼핑몰은 외곽에 있기 때문에 교통이 불편하여 자가용을 이용하게 된다.

	<그림2> 지역별 대중교통 이용 종합만족도 비교(자료 : 국토교통부, 2012년 대중교통 현황조사).

(5) 자동차 의존성
서울, 제주, 대전 등은 비교적 대중교통 이용 만족도가 높으며, 전북, 충남, 강원도 등은 상대적으로 만족도가 낮다. 대중교통 이용의 만족도가 낮은 지역은 대중교통 이용이 줄어들고 자가용 이용이 증가할 수 있다.
자동차 주행거리 실태조사에 따르면 대중교통이 발달한 경기도 자가용 이용비율은 22%로 9개도 중에서 자가용 이용비율이 가장 낮지만 버스, 지하철, 철도 등 대중교통 이용비율이 높다. 지하철 이용률은 23.1%로 다른 도와 비교하면 월등히 높은 것으로 나타났다. 대중교통 이용이 불편한 지방도시에서는 고령자 자가용 이용률이 높아진 것으로 추정된다.

	<표2> 자주 이용하는 대중교통 및 여객시설(단위 : %)(자료 : 국토교통부).

(6) 대중교통 재정지원금 증가
익산시 시내버스 예산지원 현황을 보면(표3 참조), 2013년은 2012년에 비교해서 15억 원이 증가한 92억 원이 시내버스 지원금으로 사용되었다. 증가한 보조금의 대부분 적자노선 재정지원에 이용되었다.
이러한 노력에도 불구하고 2013년의 익산시의 시내버스 서비스는 좋지 못하였다. <표4>는 익산시 시내버스의 결행 현황을 보여주고 있다. 2011~2013년까지 시내버스 재정지원은 계속해서 증가했으나 시내버스 결항은 계속 증가하고 있다.

	<표3> 익산시 시내버스 예산지원 현황 (단위 : 천원)/기타 : 운전자 제복, 저상버스, 디지털운행기록장치(출처 : 익산시).
	<표4> 익산시 시내버스 결항 현황/기타 : 운전자 제복, 저상버스, 디지털운행기록장치(출처 : 익산시).

3. 그린 모밀리티 추진 사례
자동차 이용을 줄임으로써 환경문제를 최소화하고, 물류, 문화, 복지 등 이동제약자의 이동성을 증가시키는 방법에 대한 국내외 사례를 소개한다.

(1) DRT(Demand Responsive Tranport)
1) 교통수단으로서 DRT
도시지역에 대한 교통수단을 승차밀도와 지역범위 안에서 ①도로상의 궤도계(LRT·모노레일), 고속형 버스(BRT, 기간버스, Guide way bus), ②일반노선 버스(일반버스·커뮤니티 버스), ③Semi Door to Door 서비스(DRT·Para-transit, 점보 택시), ④Door to Door 서비스(택시, Special Transport Service)로 나눌 수 있다. 지금까지 일본의 교통수단 중에 출현하지 않았던 것은 BRT(Bus Rapid Transit)과 DRT, Para-transit, Special Transport Service 등으로 분류할 수 있다.

2) DRT의 기능
DRT의 특징은 예약제이고 차량도 택시에서 버스까지 몇 사람에서 20~30명을 수송하는 방식으로 수송력이 비교적 낮지만 기동성이 있는 교통수단이다. Demand 버스 중에서 출발지와 도착지가 정해져 있어 그 사이를 몇 번이나 멈추는 버스 정류장이 있는 것을 Semi Demand 버스. 전체의 미팅 포인트를 예약하여 정차하는 것이 Full Demand 버스이다. DRT의 특징은 ①경로와 시간, ②예약, ③모드(Mode) 간 통합, ④배차로 나눌 수 있다.

	<그림3> Semi Demand와 Full Demand.

3) DRT의 유럽사례
유럽의 전형적인 DRT의 사례(아래 표5 참조)에서 ①도시 버스를 대체하는 기능으로의 DRT, ②과소지역의 교통 시스템, ③Special Transport Service의 대체수단 3가지로 분류한다.

	<표5> DRT의 대표적 사례(STS : Special Transport Service).

4) 일본 DRT(출처 : エコモビリティ 實現に向,けて, 交通 エコロジ—·モビリティ財團)
소도시형 도심과 그 주변에 사람을 보내고 맞이하는 유형의 버스가 있다. 나카무라 버스 시스템은 기존 정류소에서 버스를 전화로 약속하고 버스가 직접 그곳으로 데리러 와서 일정금액을 지불하면 탈 수 있는 버스다. DRT는 이용자의 수요에 대응하여 그때마다 운행 스케줄과 경로를 설정하여 운행하는 교통시스템이며, 합승을 실시하여 Door to Door에 가까운 서비스를 이용자 경제적 부담을 줄이며 실현가능한 것으로 보고 있다. DRT의 운행유형은 몇 가지의 유형이 있으나 노선버스와 같이 정해진 노선의 운행과는 다르게 사전에 예약된 정차지를 이어서 운행한다.

	<그림4> DRT 운행행태 사례.

(2) 해외사례
1) 커뮤니티 버스
① 커뮤니티 버스의 운행형태
간선도로를 중심으로 운영되었던 기존버스와 다르게 주택가를 촘촘히 운행하는 버스로 고령자는 얼마 걷지 않아도 버스정류장까지 이동할 수 있어서 이동제약자의 버스 이용을 용이하게 한다. 공공시설이 모여 있는 지하철역을 경유하고 고령자를 위하여 병원을 경유한다.

② 영국 윌트셔(Wiltshire)주의 위글리(Wiggly)버스
정해진 출발점과 도착점을 월요일부터 토요일까지 1시간 간격으로 운행하는 버스다. 이용자는 전화와 인터넷으로 원하는 정류장을 예약한다. 위글리 버스는 탄력적 노선운영기법(Deviated Fixed Route)의 버스로 탄력적 노선운영기법은 기본적인 노선을 가지며, 노선을 이탈하지 않으나 노선으로부터 정해진 거리내의 일정 지역에서 통행수요가 발생할 경우 기존에 정해진 지점 이외의 수요발생지점을 들렀다가 기본노선으로 회귀하는 기법이다.