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박석하의 그린물류 이동성(Green Logistics Mobility) 1
박석하 | news@klnews.co.kr   2017년 02월 13일 (월) 14:00:02

   
   
교통수단은 우리에게 편리함을 제공하지만, 여러 가지 문제점을 함께 안겨주기도 한다. 과거에는 품질이나 사고, 안전성에 주목했다면 현대에 와서는 환경오염과 교통약자 등 사회적인 측면에서 바라보는 추세다. 그린 모빌리티(Green mobility)는 교통수단에 변화를 줌으로써 지속가능한 사회 발전을 꾀하는 것이며, 그 가운데 물류가 중요한 역할을 하고 있다. 그린모빌리티와 관련된 자료와 국내외 사례를 통해 조명해보고자 한다<편집자 주>.

1. 그린 모빌리티
저탄소 녹색성장기본법에서 ‘녹색성장’이란 에너지와 자원을 절약하고 효율적으로 사용하여 기후변화와 환경훼손을 줄이고 청정에너지와 녹색기술의 연구개발을 통하여 새로운 성장 동력을 확보하며 새로운 일자리를 창출해 나가는 등 경제와 환경이 조화를 이루는 성장을 말한다.

지속가능발전이란 현재 세대의 필요를 충족시키기 위하여 미래 세대가 사용할 경제·사회·환경 등의 자원을 낭비하거나 여건을 저하(低下)시키지 아니하고 서로 조화와 균형을 이루는 것에 기초하여 경제의 성장, 사회의 안정과 통합 및 환경의 보전이 균형을 이루는 발전을 말한다.

그린 이동성(에코 모빌리티) 확대는 공차운행을 감소시켜 환경오염을 줄이고 주차 공간 부족, 교통 정체 등 자동차로 인한 사회문제를 줄일 수 있으며, 교통약자에게 통원, 여가생활, 택배, 모임 등 사회참여를 지원해 삶의 만족도를 높일 수 있다. 그린 이동성은 자가용이 증가하고 고령화가 진행되고 있는 우리나라에서 준비해야 하는 활동이다.

   
  [그림1] 환경친화적 녹색 물류활동(실선은 Reverse logistics, 직선은 Forward logistics를 뜻한다. 특정단계가 아닌 전 단계의 환경부하를 ‘0’으로 하는 사고방식이 중요).  
[그림1]에서처럼 환경문제는 각 단계에서 무배출(Zero emission)이 필요하다. 환경 친화적 녹색물류활동은 ‘원재료의 탐색에서부터 최종 소비자에 이르기까지 물류 전 과정을 통하여 환경유해 요소를 원천적으로 제거하거나 최소화 할 수 있는 제 활동’으로 자원순환형 경제사회 시스템 중에서 물류활동으로 나타날 수 있는 제반 환경적인 문제를 해소해 나가는 것이라 할 수 있다.

단순히 물류활동에서 환경문제를 접근한다는 사고방식에서 지속가능한 발전 사회 시스템 구축을 위한 물류부문의 역할도 재조명되고 접근해야 한다. 그린 모빌리티는 그린 이동성과 녹색물류를 함께 표현하는 것으로 정리하고자 한다.

2. 자동차교통이 초래하는 문제
(1) 자동차 대수의 증가
자동차는 사람들 이동범위를 급격히 증가시키고 생활권을 확대시켰다. 자동차 대수는 고속도로 개통 등으로 점점 늘어나기 시작했고 서울 88올림픽 전후로 급격히 증가하기 시작하였다. 2014년 10월 30일을 기준으로 자동차 등록 대수가 2000만대를 돌파하였다.

자동차 증가에 따라 자동차가 소비하는 에너지량은 1998년 IMF와 2007년 금융위기를 제외하고 꾸준한 증가세에 있으며 2010년부터는 환경에 대한 관심이 높아지고 자동차 연비 규제 등으로 에너지 소비량의 증가세가 둔화되고 있다.

(2) 자동차교통과 환경문제
1) 수송부문 CO₂배출상황
2013년 우리나라 총 CO₂배출량은 635.6만 톤이다. 전 세계 CO₂ 배출량 순위는 중국, 미국, 인도, 러시아, 일본, 독일, 대한민국 순이다. 분야별 CO₂배출은 에너지 산업이 272.3백만 톤으로 가장 많이 배출하고, 제조업 및 건설업 180.4백만 톤, 수송 87.5만 톤으로 나타났다. 수송부문 CO₂배출량은 1990년대 이후 계속해서 증가해오고 있으며 1990년대 대비 2배 이상 배출량이 증가하였다.

   
   
<표1>은 수송부문 온실가스 배출량을 나타낸다. 2011년도에는 수송부문의 온실가스 배출량이 약간 감소했지만 2012년 이후로 다시 증가세에 있다. 2013년의 해운 부문의 온실가스 배출량이 급격히 감소했는데 이는 2013년 1월 1일부터 실행된 국제해사기구(IMO)의 선박 온실가스 배출감축규제의 효과로 보인다. 도로부문의 온실가스 배출량은 2011년을 제외하고 증가하고 있으나 철도부문 온실가스 배출량은 감소하고 있다.

2) 대기오염
자동차 배기가스는 질소(70%), 이산화탄소(18%), 유해물질(1%)로 구성된다.

유해물질은 일산화탄소(CO), 탄화수소(HC), 질소산화물(HOx) 등이 포함된다. 일산화탄소(CO)는 인체에 흡입 시 헤모글로빈과 결합하여 혈액의 산소 운반 작용을 방해한다. 탄화수소(HC)는 호흡기계통과 눈을 자극하고 암을 유발한다. 질소산화물(HOx)은 일산화질소(NO), 이산화질소(NO2), 일산화이질소(N2O) 등의 질소산화물을 포함한다. 이산화질소(NO2)는 호흡기 질환을 유발하고 폐에 염증을 유발하고 눈에 자극을 줄 수 있다.

미세먼지는 수많은 대기오염물질에 질소산화물(NOx), 일산화탄소(CO), 아황산가스(SO2), 납(Pb), 오존(O3) 등을 포함하는 입경 10마이크로미터(㎛, 1㎛=1000분의 1mm) 이하(PM10)의 미세한 먼지이다. 마이크로미터 이하(PM 2.5)의 먼지는 ‘초미세먼지’ 또는 ‘극미세먼지’로 분류하며 사람머리카락 굵기의 1/20~ 1/30 수준에 불과하다.

장시간 미세먼지에 노출되면 면역력이 저하되어 감기, 기관지염, 천식 등의 호흡기 질환을 악화시키고 폐 기능의 감소 속도가 빨라진다. 초미세먼지는 기관지를 통해 직접 폐포에 침투하거나 모세혈관을 타고 체내 깊숙이 들어가 심혈관 질환을 유발할 수 있다. 초미세먼지에 장시간 노출되면 심근경색과 같은 허혈성 심질환의 사망률은 30~80% 증가한다.

(3) 교통약자
1) 교통약자란
교통약자란 신체적 이유와 경제적 이유 둘 다 충분한 공공교통이 확보되지 않는 등 생활을 둘러싼 상황에서 자가용, 공공교통, 바이크, 자전거 등 기존 교통 시스템에서 이동하기 어려운 사람이다. 자동차를 운전할 수 없는 고령자와 아동·학생, 장애자, 임산부 등이 해당한다. 교통약자는 외출에 어려움을 겪기 때문에 교통약자를 위한 교통 시스템이 구축되지 않는 경우 쇼핑과 취미활동, 각종 사회활동 등이 곤란하여 삶의 질에 영향을 줄 수 있다.

   
  [그림2] 연령계층별 인구 구성비(출처 : 통계청, 장래인구추계: 2010년~2060년).  
2) 교통약자 교통상황
2010년 우리나라의 교통약자는 1,277만 9,931명이다. 그 중 절반이 고령자로 2014년 대비 4.31%증가 하였다. 다른 교통약자인 장애인, 임산부, 어린이, 영유아동반자는 감소하였다. 이는 우리나라가 급격한 고령화 추세에 있기 때문이다. [그림2]를 보면 2010년의 65세 이상 노인의 비율은 11%이다. 2030년에는 약 2배 정도 비율이 증가하여 24.3%를 노인이 차지하며 2060년에는 인구의 40%가 노인이다. 급격히 노령화가 진행되고 있기 때문에 교통약자인 노인을 위한 교통시스템 구축이 중요하다.
   
  [그림3] 연령대별 1인당 평균통행횟수의 변화(출처 : 통계청, 장래인구추계: 2010년~2060년)  
2010년 가구통행실태조사에 따르면 65세 이상 노인의 평균 통행횟수는 1.4회로 평균인 2.0회 보다는 낮지만 2000년 대비 0.5회 증가하였다. 무통행 비율도 2000년도에는 61.0%였지만 2010년에는 39.5%로 무통행 비율이 상당히 감소하였다. 고령자의 증가로 노인들을 위한 다양한 여가 활동 프로그램, 노인복지 등이 발달하게 되어 고령자의 외출 횟수가 증가한 것으로 보인다.

2010년 가구통행실태조사에 따르면 2010년 고령자 계층의 교통수단 이용률은 도보(39.3%), 버스(20.9%), 승용차(18.8%), 철도(7.8%)의 순으로 나타났다. 고령자의 승용차 분담률은 2000년 10.2%에서 2010년 18.8%으로 8.6%증가하였다. 이는 자동차보유대수 증가와 고령운전자 증가가 원인으로 보인다. 고령자의 철도분담률은 2000년 대비 2.6%가 증가하였다. 이는 만 65세 노인이 수도권 전철과 도시철도를 무상으로 이용할 수 있기 때문에 많은 노인들이 철도 이용을 선호하여 철도분담률이 증가한 것으로 보인다.

   
  [그림4] 연령대별 무통행 비율의 변화(출처 : 통계청, 장래인구추계: 2010년~2060년).  
3) 고령자와 자가용
노인의 운전면허소지자는 매년 증가하고 있다. 급격한 고령화와 자가용이 이동하기에 편리하기 때문이다. 수도권, 광역시이외의 도시는 버스 배차간격이 넓고 노선도 한정적이라 공공교통이용에 어려움이 있다.
고령자의 자가용 이용이 늘어남에 따라 노인운전자 교통사고도 증가하고 있다. 전체 교통사고의 연평균 증가율은 2%인 반면 노인운전자 교통사고는 연평균 13%나 증가하였다. 노인들은 신체가 노화되어 시력, 민첩성과 상황판단력 등 운전 시 요구되는 신체적 능력이 떨어지게 된다. 증가하고 있는 노인운전자를 위한 대책이 필요하다.
   
  [그림5] 2000~2010년 연령대별 이동수단분담률 변화폭(출처 : 국토교통부, 2010년 가구통행실태조사).  
일본은 70세 이상 고령자들의 운전면허 갱신 주기를 차별화 하였다. 70세 미만은 5년, 70세는 4년, 71세 이상은 5년 후 갱신을 해야 한다. 일본도 노인 운전자에 의한 사고가 증가하고 있기 때문에 노인 운전자가 자신의 운전면허를 반납하기를 권장하고 있다. 운전면허를 반납한 노인에게는 대중교통비를 지원해준다. 일본의 고령운전자는 고령자 표시를 부착해야 한다. 70세 이상의 노인은 자율적으로 이 표시를 부착하고 75세 이상 부터는 의무적으로 이 표시를 부착해야 한다.

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