소비형태가 온라인 중심으로 변화됨에 따라 도시물류인프라의 수요가 지속적으로 증가하고 있다. 그러나 도심지역은 높은 토지가격, 교통 환경 등의 문제로 물류시설은 매우 제한적으로 공급되고 있는 실정이며, 적절한 물류시설의 공급이 매우 필요한 시점이다. 도심지역 물류시설은 라스트마일 배송체계의 효율화와 다양한 배송서비스를 위해 반드시 필요하며, 적절히 공급되지 않을 경우 변화 중인 소비환경에 능동적으로 대응할 수 있는 물류서비스 개발에 한계가 될 것이다. 결과적으로 사회적 물류비용의 증가로 기업과 소비자에게 물류(배송)비용을 증가시키게 될 것으로 예상된다.

이와 같이 도심지역의 부족한 물류시설을 공급하기 위해 ‘국토의 계획 및 이용에 관한 법률’에서 정하는 도시지역에 노후화 된 일반물류터미널 및 유통업무설비와 국토교통부 장관이 필요하다고 인정하는 지역에 설치할 수 있는 ‘도시첨단물류단지’ 제도가 도입되었다. 도시첨단물류단지는 ‘물류시설의 개발 및 운영에 관한 법률’에서 근거하며, 2015년 12월 시행되었다. 2016년 시행령과 시행규칙이 개정되었으며, 현재는 물류단지개발지침 개정안이 고시되었다.

도시첨단물류단지는 신규제도이기 때문에 시행사와 인허가권자 모두에게 관련 규정들을 처음 적용하게 된다. 따라서 인허가절차와 설치가능시설, 토지이용기준, 공공기여 기준 등의 사업성 관련 기준을 면밀하게 검토해야 한다. 그간 개발되어 왔던 일반물류단지는 용지조성 후 처분 가능하지만, 도시첨단물류단지는 건축물을 준공해야만 처분가능하기 때문에 개발방식과 구조를 결정하는 부분에서도 다각적인 검토가 필요하다.

그러나 도시첨단물류단지는 실수요검증위원회의 자문으로 갈음할 수 있도록 규정하고 있기 때문에 실수요검증위원회에서 실수요를 검증하진 않는다. 실수요검증을 실시하는 일반물류단지는 검증을 통과하지 못하면 인허가를 진행하지 못하기 때문에 단점이 될 수 있지만 인허가에 부담을 갖는 인허가권자에게는 중앙정부의 검증단계를 통해 인허가 명목을 확고히 하는 근거가 될 수도 있다.

시설들을 규모는 물류단지개발지침의 토지이용계획 기준에 따른다. 해당 기준에 따르면, 공공시설용지를 제외한 면적의 50%이상을 도시첨단물류단지시설로 개발하고, 이중 60%이상을 물류시설로 공급하게 되어 있다. 즉, 공공시설을 제외한 전체 총 연면적 중 최소 30%이상은 반드시 물류시설로 공급해야 한다. 따라서, 수익시설을 면적을 늘리기 위해 용적률을 늘리면, 물류시설의 면적도 함께 증가하기 때문에 물류시설의 개발대안이 매우 중요하다.

또한 물류시설 중에서도 사업성에 직간접적으로 영향을 미치는 차이들이 있다. 전기료의 경우 물류터미널은 산업용 전기료를 적용받지만, 창고는 일반용전기료를 적용 받는다. 교통유발계수 적용기준(100만 명 이상 도시기준)에서는 물류터미널은 여객자동차터미널과 동일하게 5.56명, 창고는 0.61명으로 적용된다. 전기료는 물류시설을 임대 운영할 경우, 임차인들의 물류비용에 영향을 미치며, 교통유발계수는 개발과정에서 교통영향평가 등에 영향을 미치기 때문에 개발과정에서 검토가 필요하다.

공공기여는 ‘개발이익 환수에 관한 법률’에 따라 대상 부지 토지가액의 100분의 25의 범위에서 개발부담금과 시설 및 운영비용으로 공공기여량이 결정된다. 공공기여량을 결정하는 공공기여율은 용적률에 따라 결정되는데, 용적률 800%이상일 때 공공기여율은 최대 25%를 적용 받도록 되어 있다. 공공기여는 시설 또는 운영비용으로 제공할 수 있는데, 사업시행자와 공공에게 모두 필요한 시설로 제공할 수 있는 아이디어가 필요하다.

그 동안 도심지역의 물류시설이 혐오시설로 인식되어 왔으나, 도시첨단물류단지의 활성화를 통하여 인식전환이 가능할 것으로 생각된다. 마트와 같이 대규모판매시설이 자기집 인근에 있을 경우 편의시설로 인식하고 있는 것처럼, 소비패턴의 변화에 맞게 도시첨단물류단지와 가까운 곳에 살게 됨으로써 구매와 물류서비스의 편리성을 제공 받을 수 있게 될 것이기 때문이다. 따라서 시행사의 사업성과 공공의 이익에 부합하는 도시물류인프라로 자리매김하여, 도심지역의 부족한 물류시설을 공급하는 물류단지로 활성화 될 것을 기대한다.