> 뉴스 > 해운항만 | 중요기사
세계 해운 ‘컨’ 시장, 더디나 조금씩 나아진다
2017년 세계 해운 컨테이너선 시장 전망
김성우 기자 | soungwoo@klnews.co.kr   2016년 11월 16일 (수) 15:20:41

2017년 세계 컨테이너선 시장은 새로운 얼라이언스 체제를 맞게 된다. 이와 함께 공급확대를 유발하지 않는 M&A가 새로운 성장모델로 부각되면서 몇몇 대형선사들이 시장을 과점하는 현상이 더욱 심화될 전망이다.

2017년 북미항로는 수급상황이 개선되면서 시황이 점차적으로 회복되겠으나 유럽항로의 2017년은 올해보다 더 힘들 것이란 전망이다. 물론 모든 컨테이너 항로가 2021년까지 소폭의 시황회복을 맛보겠으나 과거 좋았던 수준까지 기대하기는 어렵다는 분석이다.

지난 11월 8일 개최된 한국해양수산개발원(KMI)의 제35회 세계해운전망 국제세미나에서 KMI 전형진 해운시장분석센터장이 발표한 ‘컨테이너선 시장 동향과 전망’을 정리했다. <편집자 주>

컨테이너선 시장 여건
공급증가 없는 M&A 추진

최근 세계 컨테이너선 시장에 가장 큰 영향을 끼치고 있는 것은 세계 무역 둔화다. 그 가운데 컨테이너선사 간 얼라이언스 변화도 주목된다. 내년 4월이면 세계 컨테이너선 시장은 세계 1위 선사인 Maersk와 MSC로 결성된 2M, 한진해운이 법정관리로 빠지게 된 디얼라이언스(THE Alliance, TA - 하팍로이드, NYK, MOL, K라인, 양밍), 오션얼라이언스(Ocean Alliance, OA - CAM-CGM, COSCO, Evergreen, OOCL) 등 3개 얼라이언스 체제로 재편된다.

최근 유럽계 선사 중심으로 시장의 공급증가 없는 성장모델로 M&A가 검토되고 있으며 주요 타깃은 아시아계 선사로 예상된다. 이에 따라 세계 컨테이너선 시장의 과점화가 확대될 전망이다. 지난 2012년 9월 45.5%이던 상위 5대 선사의 시장점유율은 올해 9월 54.0%로 늘었다. 향후 상위 5대 선사의 시장점유율은 60%를 넘어설 것으로 예상된다.

파나마운하 확장도 무시할 수 없는 요소다. 지난 7월 파나마운하 확장 개통 이후 파나마운하를 경유해 아시아-미동안 간을 오가는 선박의 평균 선복량은 올해 4월 대비 무려 26%나 늘었다. 투입 선박의 평균 사이즈도 올해 2분기 4,623TEU에서 3분기 6,051TEU로 1.3배 커졌다.

특히 파나마운하의 확장 개통은 컨테이너선들의 항로 간 이동(캐스케이딩 : 전환배치) 효과를 가져왔다. 장단기적으로 150여 척이 움직일 것으로 추정된다. 대형선박이 유럽항로에서 북미항로로 전배되는데 반해 소형선박은 미동안에서 아시아 역내, 중동/인도, 아프리카, 남미 등으로 전배될 것으로 보인다.

북미항로 시황 전망
수급상황, 2017년부터 개선

[운임추이]
올 상반기 지속적으로 하락하던 북미항로 운임은 하반기 들어서면서 성수기 효과와 함께 한진해운 법정 관리의 영향으로 상승세로 반전 중이다. 상반기 운임하락은 10,000TEU급 이상 선박의 투입 확대와 물동량 증가세 둔화 등에 따른 수급여건 악화 탓으로 보인다. 다만 한진해운 법정관리에 따른 공급축소 효과로 단기 운임 상승 현상이 나타나고 있다.

[수급추이] 수출항로(아시아발 북미향)를 기준으로 할 때 금년 북미항로 수요(컨테이너선 해운물동량)는 전년에 비해 4.5% 늘어난 반면 공급(투입 선복량)은 5.8% 늘어 수급악화를 보였으나 2017년에는 수요 증가율(4.3%)이 공급 증가율(2.7%)을 웃돌아 수급개선이 예상된다.

그러나 지난 2012년 크게 벌어졌던 수급차(수요증가율 0.8%, 공급증가율 15.5%)의 영향으로 공급과잉은 지속될 것으로 보인다. 2012년 이후 공급과잉은 완화추세에 있으나 여전히 30%를 초과하고 있으며 올해는 특히 파나마운하 확장의 영향으로 공급과잉이 전년보다 심화됐다.

북미항로 투입 선박의 대형화도 수급에 악영향을 줄 것으로 보인다. 2015년 1분기 6,740TEU였던 북미항로 투입 선박의 평균 사이즈는 2016년 3분기 7,373TEU로 크게 늘었다. 이는 파나마운하 확장으로 8,000~10,000TEU급 대형선 30척이 한꺼번에 투입된 데 따른 것이다.

   
  △북미항로 중장기 수급전망(출처 : 제35회 세계 해운전망 국제세미나, KMI 추정).  
[중장기 수급전망] 북미항로 수급 밸런스는 2017년부터 개선될 것으로 기대된다. KMI는 세계 교역둔화와 선박의 추가 신조발주 자제로 수요와 공급 모두 낮은 수준의 증가율을 보이며, 수급개선이 점진적으로 이루어질 것으로 보고 있다. 이에 따라 올해 73.6%이던 북미항로 소석률(화물 적재 가능 선박공간 중 실제 선적된 화물이 차지하는 비율)은 매년 소폭 증가하면서 2021년 77.0%에 이를 것으로 예측되고 있다.

[중장기 운임전망] 2017년부터 수급상황이 개선되고 연료유가 상승세, 상위 선사의 과점화 확대 등이 향후 북미항로운임에 긍정적 영향을 줄 것으로 보인다. 반면 유럽항로에서 북미항로로의 대형선 이동, 파나마운하 확장에 따른 선박 대형화가 부정적 요인으로 작용할 전망이다.

전반적으로 볼 때 전년대비 큰 폭의 하락세를 보인 북미항로의 2016년 운임을 ‘더 이상 내려갈 수 없는’ 바닥운임으로 보았을 때 기저효과에 따른 상승세 반전이 전망되며 2021년까지 점진적 상승이 예상된다.

유럽항로 시황 전망
2017년 수급상황 더욱 악화

[운임추이] 유럽항로 운임은 올 상반기 중 지속적인 하락세를 보였다. 2~3월 6주간 TEU당 200달러대의 운임을 기록하기도 했다. 반면 하반기 들어 성수기 효과와 한진해운 법정관리 영향으로 상승세로 전환됐다.

북미항로와 마찬가지로 12,000TEU급 이상 초대형선의 투입이 늘어난 반면 물동량 증가세는 둔화돼 수급여건이 악화되었으며, 한진해운 법정관리에 따른 공급축소 효과로 단기 운임상승을 보였다.

[수급추이] 수출항로(아시아발 유럽향)를 기준으로 할 때 금년 유럽항로 수요(물동량)는 전년에 비해 4.0% 늘어난 반면 공급(투입 선복량)은 2.8% 늘어 수급 상황이 다소 나아진 것으로 보인다. 그러나 2017년에는 공급 증가율(5.9%)이 수요 증가율(3.9%)을 웃돌아 북미항로와는 달리 수급여건이 악화될 전망이다.

유럽항로 공급과잉률은 2012년 44.9%에서 2014년 34.4%로 10%p 이상 줄었으나 2014년 이후 공급과잉이 확대되는 추세로, 2017년에는 45.3%에 이를 전망이다. 초대형 선박의 지속적인 유입으로 향후 몇 년간 유럽항로 공급과잉률은 40%대를 유지할 것으로 보인다.

   
  △△유럽항로 중장기 수급전망(출처 : 제35회 세계 해운전망 국제세미나, KMI 추정).  
[중장기 수급전망] 유럽항로 수급 밸런스는 2018년부터 개선될 것으로 기대된다. KMI는 세계 교역둔화와 선박 추가 신조발주 자제로 수요와 공급 모두 낮은 수준의 증가율을 보이며 2018년 이후 수급개선이 점진적으로 이루어질 것으로 보고 있다.

[중장기 운임전망] 올해 한진해운 법정관리 효과로 미세한 상승을 보인 유럽항로 운임은 2021년까지 점진적 상승이 예상되나 2014년 수준에는 미치지 못할 것으로 예측된다. 유럽항로 운임은 2014년 TEU당 1,172달러에서 2015년 617달러로 급락했으며 올해는 평균 630달러 선을 보였다. 이후 점진적으로 상승해 2021년에는 860달러로 회복할 전망이다.

아시아 역내항로 시황 전망
2016년 사실상 바닥운임 기록

[운임추이] 올해 상해-일본항로를 제외한 모든 항로의 운임이 하락세를 보였다. 특히 동남아항로의 하락세는 심각한 상태이다. 이는 역내 물동량 증가세가 크게 둔화된 데다 원양항로에서의 대형선 유입으로 공급과잉이 확대된 데 따른 것이다.

[수급추이] 중국, 한국, 일본 등 주요 수출국가들의 수출둔화로 아시아 역내항로의 수요(물동량) 증가세는 2015년 급격하게 둔화됐다. 특히 동아시아 역내항로의 컨테이너 물동량은 2015년에 전년대비 1.7% 줄었으며 올 들어 지난 7월까지 전년동기대비 1.1% 늘어나는 데 그쳤다.

물동량 감소와 함께 선박 공급과잉의 심화로 아시아 역내항로는 더욱 힘든 한해였다. 아시아 역내항로의 경우 2011년과 2013년 20%대의 선복량 증가에 따른 공급과잉 누적효과가 심화됐다. 파나마운하 확장에 따른 파나막스급(확장 전 파나마운하 통과 가능 선형) 선박의 아시아 역내항로 유입이 본격화되면 수급여건은 더욱 악화될 전망이다. 이 항로의 경우 2010년 이후 공급증가율이 수요증가율을 압도적으로 웃돌았다.

아시아 역내항로 투입 선박 평균 사이즈는 2010년 1,181TEU에서 2016년 1,608TEU로 늘었다. 이는 2014년 이후 원양선사들의 아시아 역내항로 진출이 확대된 데다 파나마운하 확장에 따른 대형선박 유입이 늘어난 때문이다.

   
  △아시아 역내항로 중장기 수급전망(출처 : 제35회 세계 해운전망 국제세미나, KMI 추정).  
[중장기 수급전망] 아시아 역내항로 역시 2015년 이후 수급여건 악화는 지속되지만 수급격차는 점차 줄어들 것으로 예상된다. KMI는 2015년 9%p대, 2016년 6%p대 달하던 이 항로의 수급격차가 2018년 3%p대로 좁혀질 것으로 내다봤다.

[중장기 운임전망] 중장기적으로 미세한 수요증가세와 유가 상승이 아시아 역내항로 운임에 긍정적 영향을 미치겠으나 지속되는 공급과잉과 아시아-미동안 항로에서의 파나막스급 선박 유입 증가는 부정적 영향을 미칠 전망이다. 이에 따라 2016년 상해-일본항로를 제외한 전 구간에서 사실상 바닥운임을 기록한 아시아 역내항로 운임은 2017년 이후 유가상승의 영향으로 소폭의 상승이 예상된다.

아시아계 선사 비용경쟁력 취약
한국·일본선사 머스크 대비 10~55% 비용 높아

Drewry Maritime Research에 따르면 세계 컨테이너선 선사들의 단위당 비용은 2015년 4분기 이후 수입을 초과하고 있다. 이에 따라 2015년 4분기와 2016년 상반기에는 글로벌 선사 거의 대부분이 적자를 기록했다.

특히 아시아계 선사들의 비용경쟁력이 취약하다. 한국해양수산개발원(KMI)의 전형진 해운시장분석센터장이 각사의 IR자료를 바탕으로 정리한 자료에 따르면 세계 최대 선사로 단위비용이 가장 낮은 머스크(Maersk)를 100으로 하였을 때 유럽선사인 CMA-CGM와 하팍로이드가 각각 102.5, 103.2인 데 반해 한진해운(110.3), 현대상선(126.1), MOL(136.1), K-Line(155.1)등 우리나라와 일본선사들의 경우 Maersk에 비해 10~55% 높은 비용구조를 가지고 있다.

   
  △주요 선사 간 비용경쟁력 비교(출처 : 제35회 세계 해운전망 국제세미나, KMI가 각사 IR자료를 바탕으로 작성한 것임).  

 

[관련기사]
세계 해운 ‘컨’ 선시장, 양강체제의 치킨게임장으로
ⓒ 물류신문(http://www.klnews.co.kr) 무단전재 및 재배포금지 | 저작권문의  
김성우 기자의 다른기사 보기
전체기사의견(0)  
 
   * 200자까지 쓰실 수 있습니다. (현재 0 byte/최대 400byte)
   * 욕설등 인신공격성 글은 삭제 합니다. [운영원칙]
전체기사의견(0)
인기기사
현대차 정기 임원인사…글로비스 김영선
자가용 ‘유상운송 단속’ 강화…‘벌금
물류신문 선정 '2017 10대 뉴스
2018년 신년특집 육상 운송 부문
경동택배, 국내 최대 중량물터미널 구
신문사소개기사제보광고문의불편신고개인정보취급방침이메일무단수집거부청소년보호정책
(우:04157) 서울특별시 마포구 마포대로 63-8 삼창프라자빌딩 210 (주) 물류신문사  |  대표전화 : 02-749-5445  |  팩스 : 02-749-5456
등록번호 : 서울특별시 아00052  |  등록연월일 : 2005년 9월 12일  |  발행인 : 장대용  |  편집인 : 김성우  |  청소년보호책임자 : 김성우
Copyright © 2018 물류신문. All rights reserved. Mail to news@klnews.co.kr