진통제만으로 버텨온 물류산업, 이제는 치료를 위한 처방 필요

일시적인 통증이 발생하면 잠시 동안의 고통을 줄이기 위해 진통제를 먹는다. 하지만 일시적인 통증이 아닌 경우 진통제로 치료하지 않는다. 진통제는 통증을 억제하는 약물로 고통을 줄여주지만 그것만으로는 병을 치료할 수 없기 때문. 일시적인 두통이나, 생리통 등은 진통 효과를 통해 나아질 수 있지만 오랫동안 잠재되어 있거나 병원에서 치료가 필요할 정도의 통증은 진통제만으로는 해결되지 않는다.

‘오래되어 고치기 힘든 병’인 고질병은 근본적인 치료가 필요한 병이다. 하지만 물류산업은 고질적인 병이라는 것을 알면서도 근본적인 치료보다는 진통제를 투약하고 고통이 없어질 때까지 기다리거나 잘못한 처방으로 인해 병을 악화시키는 경우가 많았다. 물류산업의 고질병은 더욱 깊어졌고, 지금은 산업의 생명을 위협할 정도까지의 상황에 이르렀다. 물론 그동안 처방을 통해 회복된 고질병도 있다.

하지만 아직까지도 고질적인 병폐는 끊이지 않고 있다. 처방이 잘못된 것인지, 아니면 약의 효과가 없는 것인지는 섣불리 이야기 할 수는 없지만 현재 고질병이 아직도 물류산업을 아프게 하고 있다는 것만은 확실하다. 이번 특집에서는 물류산업이 가지고 있는 고질병의 원인이 무엇이었는지, 현재까지의 처방은 어떠한 것이 있었는지, 그리고 현재 상태는 어떤지를 정리했다.

고질병 1. 조울증 걸린 물류정책(일관성 없는정책)

[발병]
물류는 기본적으로 인프라를 기반으로 하는 사업으로 SOC에 대한 투자가 기본적으로 실행되어야 하는 산업으로 장기적인 관점에서 정책을 입안하고 강력하게 추진하는 것이 중요한 산업이다. 즉 짧은 시간에 무엇인가를 이뤄낼 수 없는 산업이다. 그렇기에 물류산업에 관련된 정책은 일관성 있고 강력하게 추진되어야 그 효과를 얻을 수 있다.

하지만 현재까지는 일관성이 부족하다는 지적이 끊이지 않고 있다. 이번 물류신문사에서 실시한 설문에서도 정책의 일관성이 부족하다는 지적이 상당히 많았다. 또한 입안된 정책이라면 강력하게 추진하고 실행하지 못할 정책이라면 손도 대지 말아야 한다는 지적도 있었다. 업계는 정책의 일관성이 부족한 원인으로 가장 큰 것이 물류산업이 의견을 합치할 수 있는 통합조정기구의 부재로 보고 있다.

[처방]
첫 번째 처방은 물류정책위원회였다. 지난 2000년 건교부 장관을 위원장으로 하고 정부 물류관련 각 부처가 참여하는 통합물류정책조정기구인 ‘물류정책위원회’를 만들었다. 하지만 국가물류 기본계획 심의·의결 및 추진실적 평가, 물류관련 주요정책의 조정 등을 제대로 담당해내지 못했고 관계부처 간에 마찰음이 끊이지 않았다. 이에 따라 정부 각 부처간의 물류정책 조정역할의 실패로 정책일관성 부족과 중복투자 등으로 국가적 낭비를 초래했다.

두 번째 처방은 2004년 국무조정실과 재정경제부, 건설교통부, 해양수산부, 산업자원부, 예산처, 민간 등이 참여하는 통합·조정기구를 설치할 계획을 발표하며 또 한 번의 처방을 내렸다. 그동안 의견을 합치할 수 있는 협의기구가 필요하다는 목소리에 처방을 내렸던 정부가 2005년에는 화물유통촉진법을 전면 개정하여 물류기본법으로 개편하고, 유통단지개발촉진법을 ‘물류·유통단지개발법’으로 전면 개정함으로써 물류시설 총괄법化 한다는 처방이 내렸다. 2008년에는 건교부와 해수부를 통합해 국토교통부로 명명했다. 이는 부처별 나뉘어져 있던 물류정책기능을 일원화하는 것으로 도로, 철도, 해운, 항공 등 교통수단간 단절 없는 복합교통물류체계를 구축하여 교통물류의 효율성을 극대화하기 위한 조치였다.

[현재]
여러번의 처방에도 업계에서는 아직까지도 정책의 일관성을 유지해야 한다는 목소리가 높다. 또한 국내에 들어와 있는 외국계기업들도 한국정부의 물류관련 정책의 일관성이 부족하다고 판단하고 있다.

이러한 일관성에 문제는 다국적 기업들이 한국에 거점을 선택하게 하는데 있어 장애 요소가 되고 있다. 이는 질병의 원인을 해소하지 못했다는 증거이다. 또 물류기능을 일원화하기 위해 국토부로 통합했던 해수부를 2013년에 부활시켰다. 분명 부활시켜야 하는 이유는 있었을 것이다. 하지만 정책의 일관성면에서는 아쉬움이 남는 것은 사실이다.

물류산업의 정책들이 경제의 논리가 아닌 정치적 목적으로 변화된다는 점에서 아쉬움이 남는다. 조울증은 정동장애라고 불리는 병으로 외적 자극이나 상황과 관계없이 자신의 내적인 요인에 의해 상당기간 우울하거나 들뜨는 기분이 지속되는 정신장애를 말한다. 한마디로 기분이 오락가락 한다는 것. 국내 물류산업의 정책도 이와 마찬가지로 오락가락 하고 있어 치료가 시급한 상황이다.

고질병 2. 심각한 물류 허언증(지원 없는 인증제)

[발병]
2015년까지 국토교통부에서 인증하는 인증제는 총 6개였다. 종합물류기업인증, 우수녹색물류실천기업, 우수국제물류주선업체인증, 우수화물정보망인증, 우수화물운수업체인증, 우수물류창고업체인증이 그 인증들이다. 각각의 인증은 그 목적과 취지가 다르고 그 나름대로의 존재의 이유를 가지고 있다.

하지만 6개의 인증은 기업들로부터 전혀 호응을 얻지 못했다. 이유는 간단하다. 인증에 맞는 지원책, 즉 당근이 없다는 것이다. 물론 지원책을 통해 인증을 활성화 하는 것이 올바른 방향이 아니지만 그 인증자체가 가지고 있는 취지를 살리기 위해서 일정 부분의 지원이 필요한 것도 사실이다. 또한 기업에서 인증을 획득하기 위해서 많은 시간과 인력이 소모된다는 점에 유사하거나 지원책이 없는 인증은 호응을 얻기 힘든 것도 사실이다.

인증제 중 가장 대표적인 것이 종합물류기업인증이다. 종합물류기업인증을 대표적인 사례로 처방내용을 정리했다.

[처방]
2006년 처음으로 시작된 종물업 인증은 업계에서 거는 기대가 상당히 컸다. 또한 제휴를 통해 중소기업도 종합물류기업 인증을 받을 수 있었다는 점에서 긍정적인 평가를 받았다. 처음 정부는 통관대행 허용, 물류단지 우선 입주 등 다각적인 지원방안을 마련할 계획이라며 업계의 관심을 끌었다. 하지만 약속했거나 기대하게 했던 지원정책은 실행되지 않았고 업계는 실망할 수밖에 없었다.

2008년에는 글로벌 경쟁력을 갖춘 3자물류기업 육성을 위해 인증심사기준상 배점을 조정했다. 이어 2011에는 정부는 기업들의 불만을 최소화 하고 실효성 있는 제도로 바꾸기 위해 또다시 개편을 실행했다. 주요 내용은 글로벌 물류기업을 육성하기 위해 인증기업수를 줄이고 지원은 강화하겠다는 것. 하지만 이러한 처방에 대한 업계의 반응은 회사 규모에 따라 뚜렷한 입장차를 보이게 된다. 인증을 강화해 인증 기업수를 줄이고 지원을 늘리겠다는 개편 방안에 대해 중소기업들은 인증을 포기하고 인증을 받을 수 있는 대기업에게 혜택이 돌아가는 모양새이기 때문이다.

[현재]
국토부는 지난 2015년 6월 6개의 인증을 2개의 인증으로 통폐합하는 물류정책기본법 개정안을 발표하고 올해 1월부터 시행에 들어갔다. 우수화물운송업, 우수물류창고업, 우수국제물류주선업, 우수화물정보망을 우수물류기업인증으로 통합시킨 것. 이는 물류기업 인증제의 효과를 제고하고 기업의 부담을 줄이기 위해서라고 밝혔다.

하지만 이번에도 이에 대한 지원책은 여전히 마땅치 않은 상황이다. 때문에 인증을 활성화하기 위해서 업계가 필요하다고 이야기 하고 있는 지원책에 대한 뚜렷한 처방은 제시되지 않았다. 또한 늘리겠다고 이야기 했던 실질적인 혜택도 아직까지 없는 상황이다. 사실이 아닌 것을 사실처럼 확신을 가지고 말하거나, 자신에게 일어났던 일을 왜곡하여 말하는 것을 허언증이라고 부른다.

물류관련 인증제의 혜택에 대한 내용이 허언증이 아니라는 것을 이제는 정부가 보여줘야 할 때이다.

고질병 3. 지울 수 없는 흉터(잘못된 SOC 사업)

[발병]
물류산업은 기본적으로 인프라를 기본으로 한다. 그래서 국가에서는 기본적으로 인프라 사업을 진행하고 이를 물류기업들이 활용할 수 있도록 하고 있다.

대표적인 것이 항만, 공항, 도로, 철도, 복합물류터미널 등과 같은 시설들이다. 하나같이 대규모의 비용이 들어가고 한 번 만들어지면 잘못된 결정이었다고 하더라도 흉터가 남는 사업들이다. 경인 아라뱃길은 물류라는 이름으로 개발됐지만 활성화 되지 못한 대표적인 사례로 꼽힌다. 물론 인천물류단지와 김포물류단지는 물류의 기능을 수행하고 있다.

하지만 처음 정부가 사업을 추진하면서 이야기 했던 수로를 활용한 배후단지로서의 기능이 아니다. 수로를 활용한 물류는 거의 본기능을 못하고 있다. 경인아라뱃길에 투자된 비용과 개발 과정에서의 수요예측 등 잘못된 부분이 많은 것은 사실이다.

[처방]
굴포천 방수로 사업이 계기가 되어 진행된 경인운하, 현재의 아라뱃길은 경제논리 보다는 정치적인 논리에 의해 개발 된 사업이다. 1995년 경인운하는 김영삼 정부 시절 민간유치대상 산업으로 지정되어 진행됐다.

1998년 현대건설을 비롯한 13개 민간기업과 한국수자원공사가 경인운하주식회사라는 이름으로 사업자로 지정되면서 물류난 해소와 내륙 교통난 완화에 크게 기여할 것이라며 사업의 정당성을 제시했다. 당시 민간 총사업만 해도 1조 4,047억 원의 대형 공사였다. 하지만 일부 업체가 불참하면서 현대건설을 포함한 9개 민간기업과 수자원 공사가 사업을 진행했다.

2003년 경인운하는 노무현 정부 들어 경제성이 없다는 이유로 사업 재검토를 결정하면서 2004년 공식적으로 사업이 중단됐다. 하지만 2009년 이명박 정부는 사업의 타당성이 있다며 다시 재추진 계획을 발표하고 경인 아라뱃길로 명칭을 변경해 사업을 진행했다. 정부의 사업 타당성의 근거로 여객을 제외한 배로 운송할 수 있는 물동량이 2030년 기준으로 컨테이너 97만TEU, 철강 75만 톤, 자동차 7만 6,000대, 해사 913만㎥라고 설명했다. 하지만 그 당시에도 김포물류단지와 인천물류단지를 제외하고 물류산업에 도움이 될 것이라고 이야기하는 업계 관계자들은 없었다.

[현재]
경인 아라뱃길은 사업비는 약 2조 6,700억 원에 이르는 대규모 공사였다. 하지만 현재는 화물 이용량의 목표치의 10% 수준에 머물러 있는 수준이다. 국토부는 아라뱃길 이용량이 저조하다는 지적에 굴포천 유역의 홍수 방지라는 목적을 충분히 달성하고 있다고 주장하고 있지만 홍수방지가 가장 큰 목적이었다면 경인운하가 아니라 방수로 공사만으로도 충분했기에 물류분야의 저조한 실적에 대한 변명으로는 궁색한 상황이다.

가장 대표적인 사례로 경인 아라뱃길에 대해 이야기 했지만 그 외에도 많은 인프라들이 수많은 돈을 들여 만들고 원래의 기능을 제대로 하지 못하는 상황이다. 투포트 정책으로 만들어진 광양항과 복합물류터미널 등 수많은 사업들이 추진되어 잘 활용된 경우도 있지만 흉터로 남아 있는 사업들도 있다. 주변 환경 변화에 따라 물류정책은 변화해야 한다. 인프라에 대한 부분도 마찬가지이다. 더 큰 흉터가 생기기 전에 최소화 할 수 있는 방향으로 움직이는 것이 중요하다.

고질병 4. 과체중인데 영양실조?(저단가 경쟁)

[발병]
물류는 규모의 경제이다. 하지만 규모를 만들기 위해 경제를 포기하는 상황이 계속 벌어지고 있다. 저단가가 무조건 나쁜 것이라고 치부할 수는 없지만 어느 정도 마지노선이라는 것이 있다. 업계에서 암묵적으로 허용할 수 있는 저단가의 범위가 있어야 한다. 하지만 물류시장에서 ‘마지노선’이라는 단어는 사라진지 오래이다. 모두가 가장 큰 문제라고 지적하고 있고 치료가 필요하다고 인정하지만 스스로 자정하지 않는다면 고칠 수 없는 질병이라 더 위험하다.

시장의 변화가 많고 저단가가 오랫동안 지속되어온 업종은 택배다. 택배시장의 과당경쟁의 단초를 제공했던 것은 정부였다. 김대중 정부 시절 규제완화 차원에서 ‘소화물일관운송법’을 폐지하면서 진입장벽이 낮아졌다. 지역의 중소 택배사까지 합치면 수백여개의 택배사가 난립한 적도 있었다. 하지만 병을 키운 것은 택배업계의 스스로였다. 서로 간의 물량 뺏기에만 혈안이 돼 저단가 영업을 지속했기 때문에 시장질서 자체가 어지러워 진 것은 부인할 수 없는 사실이다.

[처방]
택배시장의 평균단가는 2000년 3,500원에서 2011년을 제외하고는 계속 내리막길을 걷고 있다. 2011년에 30원 오른 것이 처음이자 마지막 인상으로 인상된 단가는 2,534원이었다. 택배업체들이 최소 3,000원은 되어야 수익성이 생긴다고 이야기 하는 것에 비하면 너무도 낮은 수치이다.

첫 처방은 2006년 처음 있었다. CJ GLS가 가격인상을 시도했다. 물론 업계 전체가 대대적으로 진행한 처방은 아니지만 첫 번째 시도였다는 점에서 인상적이다. 두 번째 움직임은 본지에서 특별좌담회를 통해 자리를 마련했다. 택배 관련 임원들과 중소기업 대표들은 정상적인 협회구성, 리베이트 관행 철폐, 공동법인을 통한 공동화 등 여러 가지 대안에 대해 구체적인 방안을 모색했다. 다음해인 2008년 5월에는 13개 택배사 관계자들이 택배사업자협의회에 모여 수익성 개선을 위해 치열한 경쟁을 지양하자고 협의했다.

2010년과 2011년에는 저단가 경쟁에서 탈피하고자 하는 기업들의 실질적인 노력이 있었다. 단가 인상을 위한 혁신 활동이 확산됐으며 택배비 100원 올리기 프로젝트를 진행하기도 했다. 그나마 이러한 노력으로 2011년에 평균단가가 약간 상승했다. 마지막 처방은 현대로지스틱스에서 최소 500원을 인상하겠다고 공식적으로 발표하면서 시작됐지만 동참하지 않는 기업이 많아 실질적인 성과로 이어지진 않았다.

[현재]
2011년 평균단가가 약간 상승하자마자 2012년부터 다시 저단가 전쟁이 시작됐다. 이러한 전쟁은 아직까지도 유효하다. 일부 대기업들은 중소기업의 물동량을 가져오기 위해 그들보다 더 낮은 단가를 제시하고 있다. 물론 경제의 규모를 달성하기 위해 전략적으로 할 수 있지만 계속해서 수익성은 악화되고 있다. 물론 저단가 경쟁에 대한 문제는 이미 1997년 이전부터 있어 왔다. 또한 이 고질병은 고칠 수 있는 처방도 업계는 알고 있다. 다만 실행하지 못하고 있을 뿐이다.

이유는 간단하다. 먼저 해결해야 하는 불신이라는 질병이 있기 때문이다. 서로 최소한의 단가를 유지하자고 약속해도 지키지 않는 기업이 항상 있었기 때문에 강력하게 추진하지 못하고 있다. 업계의 저단가 경쟁이라는 고질병을 치료하기 위해서는 불신에 대한 처방이 우선 필요해 보인다.

고질병 5. 기초체력 부족한 물류(통계 없는 물류산업)

[발병]
산업의 현황과 앞으로의 미래상을 알기 위해서 필요한 것은 무엇일가? 또 과거와 현재를 바탕으로 미래를 준비하기 위해서 필요한 것은 무엇일까? 여러 가지가 필요하겠지만 가장 기초가 되는 것은 통계자료이다. 이러한 통계자료는 정책을 결정하고 추진하는데 있어 큰 동력이 된다.

물론 통계만 맹신하는 정책은 위험하다. 하지만 통계를 바탕으로 하지 않은 정책은 더 위험하다. 위에서 이야기한 정책의 일관성이 부족한 측면도 통계의 부재에서 일부 답을 찾을 수도 있다. 그렇다면 현재 국내 물류산업의 통계는 어느 수준일까? 처음 통계의 문제를 제기한 시점부터 지금까지 크게 변한 것은 없는 것으로 확인 됐다. 수많은 정보화 사업에도 불구하고 데이터들의 수치를 제대로 만들어내고 있지 못한 상황이다.

[처방]
정부에서 분산되어 있는 정보를 모으고 이를 통계로 만들기 위한 처방이 없었던 것은 아니다. 가장 대표적인 것이 국가물류통합정보센터이다.

지난 2008년 정부는 여러 물류정보를 연계, 통합하여 물류기업에 신속·정확하게 제공하는 국가물류통합정보센터를 단계적으로 구축한다고 발표했다. 이를 통해 정부나 기업의 의사결정 등을 지원함으로서 물류경쟁력 향상에 기여해 연간 550억 원 규모의 물류비가 절감될 것으로 기대한다고 했다. 이후 국가물류통합정보센터는 많은 기대 속에 오픈했지만 사람들에 관심에서 점점 멀어져가고 있었다.

국토부는 2011년 국가물류통합정보센터에 통계 생성, 관리기능을 부여할 계획까지 국가물류기본계획에 반영시켰다. 이어 2013년에는 수요자 맞춤형 물류서비스 제공을 위해 국가물류통합정보센터의 시스템을 고도화하여 육·해·공 물류가 통합·연계된 맞춤형 정보서비스를 제공하고, 화물 발생량과 지역 간 물동량 이동 등 물류흐름을 그림으로 보여주는 물류지도 서비스도 그 제공 정보를 확대한다는 계획을 밝혔지만 현재(2016년 10월 27일 기준) 사이트에 접속해보면 해운 통계정보와 물류창고업 등록정보를 제외하고 어떠한 통계정보도 찾아 볼 수 없는 상황이다.

[현재]
현재 국가물류통합정보센터에서 제공되고 있는 정보와 통계는 현업에서 활용되지는 못하고 있다. 물류기업을 비롯해 정부의 정책에서도 마찬가지이다. 올해 7월 발표한 국가물류기본계획의 내용에서도 자료의 출처가 국가통합물류정보센터인 통계가 없다. 이는 바꿔 말하면 정부에서 공식적으로 사용할 수 있는 통계자료가 정보센터에는 존재하지 않는다는 이야기다. 정확하고 세밀한 물류산업의 통계가 부족한 것은 정책에도 영향을 미치지만 이를 바탕으로 기업의 성장 목표를 세우는 입장에서는 아쉬움이 크다.

기초가 튼튼하지 않으면 산업이 성장하는데 어려움을 겪을 수밖에 없다. 통계라는 것은 자료가 쌓이면 쌓일수록 그 가치가 올라가는 것인 만큼 지금이라도 빨리 물류산업의 정확한 통계를 만들고 관리할 수 있는 처방이 필요할 것으로 보인다.

고질병 6. 골다공증 걸린 물류산업(다단계)

[발병]
다단계, 재하청 등으로 불리고 있는 국내 물류산업이 가지고 있는 구조적인 문제는 매우 오랫동안 지속되어 왔지만 뚜렷한 처방을 내리지 못하고 있는 질병이다. 법적인 문제와 물류산업이 가지고 있는 구조의 문제, 그리고 이를 뒤에서 조장하고 있는 일부 화주들까지 여러 가지 측면이 얽혀 있다. 하지만 정상적인 형태가 아니라는 점에서 누구나 공감하고 있다.

법은 법대로 현실을 법에 반영하지 못하고 있으며 물류기업은 고객들이 단순히 물류비 절감만을 외치고 있는 상황에서 어쩔 수 없다고 이야기 하고 있다. 하지만 이러한 문제는 물류산업의 가장 밑단에 있는 화물운송시장에 대한 불합리한 수익으로 이어져 문제가 심각해지고 있다. 2010년 대한상의 실태조사에 따르면 화주가 물류기업에 10건의 물량을 위탁하면 3건은 다른 물류기업으로 재하청 되는 것으로 나타났다. 아직까지도 해결되지 않는 다단계 구조가 해소가 시급한 이유이다.

[처방]
국토교통부는 2008년 당정협의를 거쳐 화물운송시장 제도개선방안을 마련했다. 개선방안을 통해 일관위탁에 따른 다단계를 방지하기 위해 직접운송의무제의 시행, IT를 활용해 화물운송 실적관리시스템을 구축, 화물정보망 인증제를 도입, 3자물류 이용 활성화, 표준위수탁계약서 도입, 표준 운임제 도입 등을 추진한다는 계획을 세웠다.

하지만 운송시장의 고질적 병폐인 다단계 거래 근절을 위해 도입된 직접운송의무제의 경우 ‘대기업과 중소업체기업을 차별하고 있다’는 지적을 받았으며 직접운송의무비율을 맞추기 위해 대형 물류기업들을 중심으로 번호판 사들이기가 유행처럼 번지면서 번호판 가격만 천정부지로 오르는 결과를 초래했다. 또한 대형 물류기업들의 소속차량 확보 경쟁은 물량 쏠림 현상을 가져와 제도 도입 취지와는 달리 차주들은 물량 확보에 어려움을 겪었다.

실적신고제 역시 실적신고 항목이나 신고 환경이 서로 다른 다양한 화물운송 형태를 포괄하지 못해 문제가 됐다. 게다가 업계에서는 신고 항목이 너무 많고 실적신고로 인한 영업기밀 누출이 우려된다며 실적으로 꺼리고 있어 실적신고 실적이 저조할 수밖에 없는 구조였다.

그 외 선진화와 관련된 많은 제도들도 좋은 평가를 받지 못하고 있다.

[현재]
최근 정부는 화물차의 증차를 일부 허용하는 화물운송시장 발전방안을 8월말 발표했다. 이 방안은 대외적으로 모두 상생할 수 있는 구도를 만들었다는 평가를 받는 반면 일부에서는 이것도 저것도 아닌 애매한 개정이라는 의견도 나오고 있다.

이번 발전방안의 가장 큰 특징은 증차를 일부 풀었다는 것이다. 차량부족을 겪고 있던 택배차량에 대해 자가용 증차를 허용함으로서 차량부족 문제를 해결할 수 있게 된 것이다. 특히 영업용 번호판에 대한 프리미엄 비용 없이 증차를 할 수 있다는 점에서 긍정적이지만 유통업체들도 차량을 구매해 직접운송이 가능한 구조이기 때문에 유통업체이 직접운송에 나설 경우 물동량 감소가 불가피한 상황이다.

일부에서는 직접운송에 나설 경우 비용이 만만치 않고 직영 물류서비스가 수익을 낼 수 있는 구조가 아니기 때문에 큰 변화가 없을 것이라는 의견도 많다. 하지만 시장이 어떻게 변화하고 이로 인해 불합리한 다단계 구조가 개선될지는 더 지켜봐야 하는 상황이다.

고질병 7. 벗어날 수 없는 만성피로(고착된 갑을 관계)

[발병]
계약관계에서 형성되는 갑을 관계는 어쩌면 어쩔 수 없다. 하지만 각자의 위치를 이용해 누군가에게 강요하고 강압하는 ‘갑질’의 문제는 해결해야 하는 문제이다.

일부 화주기업은 계약관계상 위에 있다는 이유로 물류기업에게 말도 안되는 요구를 너무도 당연시 하고 있다. 화주기업 담당자들은 위에서 무조건 깍아오라고 한다며 어쩔 수 없다고 말한다. 물류기업 담당자들은 불합리하더라도 물동량이 줄어들까봐 억지로 들어줘야한다고 이야기 한다.

이러한 불합리한 관행들이 이제는 당연하게 생각되는 현실이 물류산업에서 이야기 하는 고질병 ‘고착된 갑을 관계’이다. 또한 갑질을 당한 물류기업은 그 아래 하청 기업에게 갑질을 하는 경우도 있어 문제가 심각한 상황이다.

[처방]
국토부는 물류산업의 갑을 관계에 불합리한 관행을 해결하기 위해 표준계약서 보급을 확대하고 공동물류사업을 지원하는 정책, 계열사간 불공정 내부거래를 정부차원에서 감독하고 개선활동을 이어가는 등 활동을 계속해왔다.

표준계약서의 경우 2012년 화주·물류기업 공생발전협의체가 의결한 것으로 절차와 책임을 명확히 정의함으로서 불필요한 분쟁과 불합리한 관행을 개선하기 위해 마련된 계약서이다. 이 계약서는 계약의 성립조건과 변경, 업무과정에서 발생하는 분쟁, 운임의 결정 등의 내용이 담겨있다. 민감한 사항인 운임에 대해서는 운송요율을 정할 때에는 통상 단가보다 낮은 금액을 강요해서는 안 되며, 계약 체결 90일 이후부터는 원재료의 가격변동이나 운송구간 추가 등의 사유가 발생할 때 요율을 개정할 수 있도록 되어 있다. 만약 30일 간 요율 개정에 합의하지 못하면 대한상사중재원에 중재를 신청한다는 내용이 담겨져 있어 불공정 거래를 막는 기본전제가 될 것으로 기대했다.

하지만 현장 도입율은 화주업체 8.2%, 물류업체 9.1%, 인지도 조사에서도 알고 있다는 답변이 각각 16.4%와 22.2%로 나와 물류업계의 기대에는 많이 모자란 수치를 보였다.

[현재]
현재까지도 이러한 갑을 관계가 개선되지 않고 있다. 처방된 표준계약서 등을 통해 갑을 관계를 개선하기 위해서는 화주가 적극적인 의지를 보여야 하는 상황이다. 안되는 이유에 대해서 화주들은 화주기업들의 공감대를 얻어야 한다고 조언하고 있다. 담당자들만 내용을 인지하고 있는 것이 아니라 경영진에서도 공감할 수 있는 내용이어야 한다는 뜻이다.

이와 함께 물류기업의 노력도 필요하다. 시키면 한다는 군대식 상하관계를 타파할 수 있는 것은 결국은 스스로이기 때문이다. 아무리 좋은 법이 진행되고 강력한 제재가 가해진다하더라도 현업에서 지키지 않는다면 그다음부터는 더 이상 손을 쓸 수 없는 상황이 된다. 갑을 관계를 벗어나 파트너로서 자리 잡고자 한다면 그만한 노력이 현업에서도 있어야 할 것으로 보인다.

아직까지도 벗어날 수 없는 만성피로로 자리 잡고 있는 갑을 관계을 해결하기 위해 더 적극적인 노력이 필요하다.

고질병 8. 약발 안 받는 농수산물 물류 합리화

[발병]
먹거리에 대한 안정성은 매우 중요한 문제이다. 때문에 물류산업에서도 신선물류라는 특정 분야가 생겨났고 이에 따라 제품이 이동할 때도 실시간으로 온도를 확인할 수 있는 시스템을 구축하고 있다. 먹거리이지만 물류 효율화가 어려운 시장이 있다. 정부에서도 물류합리화를 위해 노력하고 있다. 신선도는 물론이고 가격과 시간에 대한 장벽을 해결할 수 있는 것이 바로 물류이기 때문이다.

이 시장은 ‘농수산물’이다. 농수산물의 물류효율화가 어려운 것은 복잡한 유통구조와 물류라는 개념이 없을 때 필요에 의해 생겨난 이해관계자들이 상당히 많기 때문으로 풀이된다. 또한 일반 공산품과 다른 특성을 가지고 있어 물류기업 입장에서도 쉽게 접근하기 어려운 시장이다.

[처방]
정부는 오래전부터 농수산물 물류합리화를 위해 여러 가지 방법을 모색했다. 또한 민간에서도 이러한 노력들은 계속됐지만 변화된 부분은 많지 않다. 농수산물은 이해관계자도 많고 생산자의 특성이 일반 공산품과는 확연히 다르다. 대체적으로 그동안 정부(농림부), 농수산물유통센터, 농협이 주가 되어 진행돼 온 물류합리화 작업은 하드웨어적인 측면에서 많이 이루어졌다.

가장 초기부터 이야기 됐던 표준화에 대한 문제부터 물류센터까지 거의 대부분의 지원들이 하드웨어의 대한 부분이었다. 이러한 하드웨어에 대한 투자는 물류센터의 경우 과도한 투자로 이어져 문제가 되기도 했다.

지난 2000년 당시 최양부 (사)농식품신유통연구회 회장은 “산지유통센터나 물류센터의 개수를 늘리는 물리적 건설사업 위주로 진행되는 것이 문제점”이라며 그동안 지원정책이 잘못된 방향이라고 지적했었다.

2005년에는 물류서비스의 위해 확보된 물류거점이 각 지자체의 전시 행정과 정부의 무분별한 허가로 신축되어 문제가 되고 있다는 질타도 받았다. 실제로 초기 운영계획대로 운영되지 않아 도산하거나 농산물이 아닌 다른 화물을 보관해 수익을 얻는 사례들도 상당수 있었다. 2006년 농림부는 농산물 물류혁신 종합대책을 내놨지만 현재까지도 농수산물에 대한 물류효율화는 이뤄지지 않고 있다.

[현재]
2010년에는 하드웨어가 아니라 SCM 관점에서 접근해야 한다는 주장이 나왔다. 복잡한 유통환경에서 물류기업이 단순히 물류가 아니라 SCM 관점에서 접근해야 한다는 것. 농산물은 생산부터 판매까지 전과정을 들여다보고 효율화할 수 있는 방안을 찾아야 한다는 것이다.

이러한 주장에도 불구하고 아직도 대부분 하드웨어적인 물류센터나 복합물류단지 등 하드웨어적인 측면에서만 접근이 이루어지고 있는 것으로 보인다. 때문에 아직도 복잡한 농산물의 물류체계는 변하지 않은 상황이다.

2007년 기준으로 농산물의 물류비는 전체 비용의 15.8%에 이르고 있다. 수산물의 경우도 24.9%에 이를 정도로 상당히 높은 상태이다. 이는 고스란히 소비자들에게 전가되는 비용이다. 저렴하고 합리적인 가격에 농수산물을 소비할 수 있고 그에 맞는 식품 안정성을 확보하기 위해 농수산물에 대한 효율화를 위한 노력이 필요한 시점이다.

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