경상북도 육상물류시장을 대변하는 김 이사장은 대구를 위시해 구미, 울산, 포항 등 대단위 산업단지들이 포진하고 있는 물류요충지의 수장이다. 30년 가까이 육상물류시장에서 잔뼈가 굵은 김 이사장이지만, 이번 정부 정책 변화 의중은 충분히 이해할 수 있는 사안이라면서도 좀 더 시장의 논의가 필요하다는 자신의 소신을 밝혔다.

영업용 화물차 제도 전환을 목전에 두고 취재 중 만난 국내 화물자동차와 연관된 협회 관계자의 대부분은 말을 아꼈다. 실제 물류현장에선 운수사업 운영 주체들인 이들은 이번 정부 정책에 문제점은 알지만, 협회 입장에서 정책을 반대할 수도 없는 샌드위치 형국이어서 김 이사장의 소신 발언은 더욱 주목을 끌었다.

김 이사장은 “정부가 정책을 수립해 시장에 적용하고, 이를 통해 물류현장의 논의를 거쳐, 혼란을 일으키고 최종적으로 이 논쟁에서 해법을 찾아 선순환을 만드는데, 문제는 제대로 된 묘수를 찾지 못하는데 있다”고 답답해했다.

김 이사장은 “경상북도 물류시장의 경우 포항 포스코를 포함해 울산 현대차와 구미산업단지 등 물류서비스 배후단지가 포진해 있지만 경기 부진으로 매년 큰 폭의 물동량이 감소하고 있다”며 “정부는 실태 파악 없이 화물차 증차를 검토하는 상반된 정책으로 상황만 꼬이게 하고 있다”고 꼬집었다.

또한 “정부가 물류현장의 정확한 수요를 파악한 후 제도 개선에 나서야 하는데 사전 조사 없이 정책이 강행되면 물류현장의 혼란은 불가피하다”고 말했다. 정부와 긴밀한 정책 협의에 나서고 있는 핵심 위치에 있는 김 이사장의 지적은 단편적인 운수사업자들에 대한 대변만은 아니다. 김 이사장은 육상운송시장을 큰 그림에서 보고, 지금의 정부정책이 가져올 후폭풍에 대한 진심어린 우려를 나타냈다.

또 김 이사장은 “어떤 화주가 영세한 1인 운수사업자에게 운송을 의뢰하겠냐”며 “조사한 자료에 따르면 5대 이하의 소규모 운수회사 사고발생률이 높은 만큼 제대로 된 서비스를 제공하려면 국내 운수회사 차량을 규모화해 작게는 30대에서 50대 가량으로 키워야 책임 수송을 할 수 있다”고 강조했다.

김 이사장은 “국내 대표 물류기업인 CJ대한통운과 현대 글로비스 모두 대단위 물량을 갖고 있지만, 직영 운송비율은 10%에도 못 미치고 대부분 지입차량, 혹은 협력 운수회사를 통해 운송한다”며 “국내 물류 현실에서 정부가 그리는 정책 실효성은 의문”이라고 말했다.

김 이사장은 “정부가 선진국 물류시장을 벤치마킹하지만, 국내 시장은 우리 시장 상황에 맞게 특화된 시장 발전을 이뤄왔다”며 “몇몇 목소리 큰 사람들의 말만 듣지 말고, 거시적인 그림에서 시장을 선진화하고, 시장 흐름에 맡겨 정책을 수립하는 것이 현명하다”고 강조했다.

“일례로 정부가 물량 없는 단순 차량 관리 지입회사를 퇴출시키려 하지만, 정작 이런 회사들이 사라지면 1인 운수사업자들의 각종 세금계산서와 보험관리, 부가세 신고 등의 차량관리에 당장 문제가 생긴다”며 “그들 나름의 시장 선순환 기능을 가지고 있는 만큼 무조건 퇴출이 아닌 제도보완에 나서야 한다”고 조언했다.

마지막으로 정부의 물류정책에도 작심하고 쓴 소리를 냈다. 김 이사장은 “정부의 무지한 정책결정으로 화물운전자를 모두 올빼미로 전락시켰다”며 “야간에만 고속도로 이용요금을 할인하는가 하면, 정작 이들이 이용하는 화물차 전용 고속도로 휴게소도 수익이 안나 화물 차주들을 홀대하는 등 정책적 배려가 전혀 없다”며 이에 대한 대안 마련을 호소했다.

물류시장 선진화에 대한 정부의 정책방향과 물류현실의 편차가 너무 커서 김 이사장의 고민은 커 보였다. 이런 와중에도 김 이사장은 당장 개선해야 할 경북 도내 물류현실 개선안에 관한 계획을 밝혔다. 경북지역의 경우 기반시설 부족에 따라 불법 화물차 주차로 골머리를 앓고 있어 이에 대한 대책마련에 공을 들이고 있다.