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인터뷰/이국동 부산항신항배후물류단지협회장
“부산 신항 배후물류단지도 경쟁력 높이기 위해 대형화 필요”
신인식 기자 | story202179@klnews.co.kr   2016년 01월 21일 (목) 10:44:59

개항한지 140년이 되는 부산항은 세계적인 허브포트로 거듭나고 있는 우리나라의 대표적인 항이다. 지난 2006년 부산 신항을 개항한 부산항은 지속적인 발전을 통해 동북아 1위 환적 중심항만이자 세계 3위 환적항만으로 성장했다. 이렇게 성정한 배경에는 여러 가지 이유가 있겠지만 배후물류단지의 역할을 빼고 이야기 하기는 어렵다.

지난 2015년 9월 이국동 회장이 58개 입주업체들로 구성 된 부산항신항배후물류단지협회장에 선임 됐다. 현재 부산 신항 배후물류단지에 위치한 코센코국제물류센터의 대표이사 회장, 한국항만물류의 대표이사 회장을 역임하고 있는 이 회장은 “부산신항의 컨테이너 터미널들이 왕성한 활동을 하는데 비해 배후물류단지는 아직 활성화 되지 못했다”고 설명했다.

   
   
제 4대 부산항신항배후물류단지협회장을 지내고 있는 이국동 회장을 만나 부산 신항 배후물류단지의 현재와 미래, 문제점과 활성화 방안 등에 대해 들어봤다.

Q. 부산 신항의 현황은?
A. 신항이 예상보다 빨리 활성화 됐다. 2004년 예상은 신항과 북항의 물동량이 6:4정도 될 것으로 봤었다. 10년이 지난 지금은 7:3정도 된다. 2020년이 되면 실질적으로 30개 선석이 완공 된다. 이에 대한 시너지가 엄청나게 있을 것이다. 이를 통해 홍콩이나 싱가포르 같은 항만이 될 것으로 예상된다. 이제는 부산 신항 없는 부산항을 상상하기 어려울 정도가 됐다. 인천공항처럼 세계로 나갈 수 있는 루트가 부산 신항에는 다 있다. 하지만 북항의 경우 한계가 있기 때문에 신항으로 점점 더 집중하게 될 것이다.

당초에는 투 포트로 운영할 계획이 있었다. 하지만 신항과 북항의 거리가 25km로 거리가 좀 있다. 셔틀 등 많은 연구를 했지만 결과적으로 어려움이 있었다. 북항은 현제 제한적으로 한중일 물량이나 카페리 중심으로 되지 않을까 생각한다. 물론 신항은 아직 완공된 상태가 아니기 때문에 2020년까지 선석이 부족한 상황이다. 때문에 북항은 유지 될 것으로 본다. 그럴 수밖에 없는 것이 매년 5%정도 물동량이 늘어나고 있는데 현재 신항에서 처리할 수 있는 케파를 넘어서고 있다. 수출화물은 약간 감소했지만 환적화물이 많이 늘어나서 전체적으로는 늘어났다.

Q. 컨테이너 터미널과 배후 물류단지의 온도차가 있는데?
A. 부산 신항이 처음 설계될 때 모든 수출입화물이 배후단지에서 통관되고 터미널로 화물을 운송하는 컨셉으로 개발 됐는데 현재 실질적으로 배후단지에서 통관하는 것이 35%~30%밖에 되지 않는다. 나머지 70%는 컨테이너 터미널에서 통관된다. 터미널에서 수출입 통관의 기능을 배후물류단지로 주어야 하는데 직접하고 있어 터미널의 경우 공간이 부족하고 배후물류단지는 공간이 남는 상황이 됐다. 배후물류단지에서 통관해서 셔틀을 통해 가져다주면 터미널에서는 터미널의 기능을 해야 하는데 터미널에서 직접 통관되는 것이 많기 때문에 배후물류단지가 많이 비고 있다.

현재는 컨테이너 터미널의 경우 스페이스가 없어서 효율성이 떨어지는 측면이 있다. 터미널 내에는 CFS가 거의 없다. 창고개념을 배후물류단지로 뺐기 때문이다. 그럼 배후단지가 역할을 해야하는데 배후단지는 텅텅 비어 있다. 공컨테이너를 굳이 터미널에 가지고 있을 필요가 없다. 공컨테이너를 터미널에서 빼면 환적화물을 터미널에서 더욱 많이 할 수 있다. 하지만 경재논리에 의해 움직이다 보니까 어떻게 할 수 없는 문제이다. 물량이 계속 늘어나고 있기 때문에 시간이 지나면 물동량이 밀려나올 것이라고 본다. 하지만 지금이라도 빨리 보완한다면 터미널도 가벼워지고 배후단지도 활성화 될 것으로 본다.

   
Q. 현재 입주기업들의 애로사항은 무엇인지?

A. 오는 2019년부터는 외국인 투자에 대한 메리트가 제로가 된다. 임대료가 다 똑같아 지면서 높아지는 문제가 있다. 예전에는 500만불 이상 투자하면 임대료가 ㎡당 43원이었다. 하지만 이제는 투자 금액이랑 상관없이 321원이 된다. 2013년 우대임대료를 기준으로 하면 8배 가량 올라가는 것이다. 또한 기본임대료도 281원에서 482원으로 171%가 오르게 된다. 우대를 떠나서 기본 임대료도 많이 오른 것이다. 외국 기업들은 난리이다. 현재 배후단지의 가장 큰 애로사항이다. 단계적으로 적용할 수 있도록 검토해야 한다.

외부에서는 세계적인 포트로 만들기 위해서 조성 된 부지인데 임대비용이 싸다고 해서 엄청난 혜택을 받고 있다고 이야기 하고 있다. 하지만 여기는 창고가 아니면 할 것이 없는 곳이다. 12조를 들여 배후단지 조성해서 싸게 주고 있다고 특혜를 이야기 하는데 배후 단지 조성하는데 2조도 안 들었다. 여기 전체를 조성하는데 든 돈이 12조 이다.

또 평가를 통해 점수가 60점 미만이면 부지조성사용료를 부과하겠다고 이야기 한다. 이것이 30배 정도 된다. 2/3가 60점 미만이다. 누가 봐도 결과 산출이 잘못됐다고 생각한다. 기준이 없는 상황에서 평가를 하게 되어서 좀 아쉽다.

물론 처음 하다보니까 어떻게 해야 될지 기준을 잡지 못하는 측면이 있다. 평가에 물량만 많으면 좋은 줄 알고 많이 했는데 사실 가격이 좋지만 물량이 안 나오는 것도 있다. 그래서 평가를 하면 점수가 안 나오고 점수가 안 나온 기업들에게는 임대료를 높이겠다고 하니까 부가가치가 높은 것을 하지 못하고 있다. 평가한다고 대학교수들이 하루 이틀 와서 평가 할 수 있는 것이 아니다. 기준자체가 전문성이 있어야 한다고 생각한다. 평가의 기준은 당초 사업계획을 가지고 그대로 했느냐 안했느냐로 평가 하는데 주변 여건이 엄청나게 바뀌고 있다. 입주할 때는 수입이나 수출을 무조건 배후단지에서 하는 것으로 알고 (예상치를)많이 넣었는데 실제로는 터미널에서 통관이 되어버리니까 물량이 없다.

Q. 배후물류단지의 활성화를 위해 필요한 것은?
A. 규모의 문제가 있다. 창고하나에 1만평 정도해서 절대 해외의 대규모 물량을 잡기가 어렵다. 앞으로는 2만평에서 4만평정도의 대형 물류센터를 만들어야 한다. 68개 업체 중에서 하겠다는 업체가 있으면 현재 물류 부지를 반납하고 새롭게 대형화해서 운영해야 한다.

현재는 한 블록에 기업이 3개씩 붙어 있다 보니 규모가 크게 될 수가 없다. 부지는 한정되어 있고 들어오려는 업체는 많다보니까 경쟁이 치열해지고 쪼갤 수밖에 없는 것이다. 하지만 이제 68개 업체니까 더 이상 새로운 업체를 늘리지 말고 현재 운영하고 있는 업체 중 우수한 업체에게 기회를 줘서 제대로 운영이 될 수 있도록 해야 한다. 대형화를 통해 해외 업체와 경쟁해야 한다.

Q. 협회장으로서 앞으로 계획은?
A. 사실 부산 신항 오픈할 때부터 참여를 했었다. 10년 만에 이렇게 활성화 되어서 감개무량하다. 2020년 30선석이 다 됐을 때 터미널 못지않게 배후단지도 활성화 될 수 있도록 노력하겠다. 현재 배후단지에서 가공도 하고 라벨링도 하고 있지만 물류가 아닌 제조허가가 있어야 한다. 싱가폴이나 다른 곳에 비하면 이러한 부분에서 아쉽다. 순수한 제조만 또는 물류만 할 수 있는 것이 아니기 때문에 밸런스가 맞지 않아 활성화가 되지 않고 있다.

또한 대형화를 시켜야 한다. 부산항을 위해서 배후단지들이 서포트를 많이 하고 있는데 여기에다 임대료 인상과 페널티만을 준다는 것은 적절하지 않다. 잘한 사람은 인센티브를 줘야 한다. 그리고 당초 목적에 맞지 않게 수익사업으로 평가하는 것은 문제이다. 항만공사끼리 경쟁하다보니까 그런 부분이 있는 것 같다.

세계적인 부산항의 경쟁력을 위해서는 당초의 목적에 맞도록 운영해야 한다. 배후단지도 외국기업들도 들어올 수 있도록 혜택이 주어야 한다고 생각한다. 정책의 지속성이 필요하다고 생각한다. 일관성을 가져야 한다고 생각한다. 물량도 부족한데 임대료 오르고 페널티를 준다고 하니까 배후단지들의 어려움이 더욱 가중되고 있다. 이것이 현실이다.

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