[ 직접운송의무제 ] 화물운송시장 책임성 저하와 거래단계별 수수료 발생에 따른 차주들의 수입감소 등을 유발하는 불법 다단계 거래를 근절하기 위해 도입된 직접운송의무제. 하지만 제도도입 1년이 넘도록 좀처럼 제 궤도 진입의 시그널이 보이지 않고 있다. 이와 관련 국토교통부는 ‘직접운송의무제의 문제점 보완 작업을 진행 중’이라며 ‘보완 작업을 통해 제도의 안정적 정착을 유도해나갈 수 있을 것’이라고 기대하고 있다.

현재 국토교통부가 추진하고 있는 직접운송의무제 보완 방안은 화주와 직접 화물운송을 계약하는 운송업체(1차업체)에만 인정되고 있는 예외조항을 타 운송업체 또는 주선업체로부터 물량을 받는 운송업체(2차업체)에도 적용하는 방안이다. 김태복 과장은 “기존 예외규정이 대·중소업체간 차별이라는 지적이 있는데다, 직접운송의무비율을 맞추기 위한 2차업체의 소속차량 확보가 번호판 가격 상승으로 이어지고 대형 물류기업으로의 물량 쏠림 현상으로 차주들의 물량확보에 어려움이 발생하는 등 예기치 못한 문제점이 제기되었다”면서 제도개선의 필요성을 설명한다.

이에 따라, 정부에서는 제도개선 TF 운영 등을 통해 1차업체에만 허용되는 예외를 2차업체에도 동일하게 인정하는 보완방안을 마련하여 추진 중이다.

김태복 과장은 “현재 국회에서 직접운송의무제의 문제점을 보완하기 위한 개선방안이 논의되고 있다”면서 “이번 보완방안은 화물운송시장 현실과 다단계 근절이라는 제도의 도입취지를 균형 있게 조화시키는 것으로 현행 제도의 문제점을 대부분 완화·해소 하는 등 직접운송의무제의 안정적 정착을 유도할 수 있을 것”이라고 자신한다.

2015년 직접운송 실적을 기준으로 2016년부터 의무위반에 대한 행정처분이 이루어질 예정이다.

김태복 과장은 “제도의 본격시행에 대비하여 시행령 개정을 통해 구체적인 행정처분 기준을 확정하고, 견실하게 운송기능을 수행하고 있는 중소운송업체가 물량확보 등에 어려움을 겪지 않도록 화물정보망 활성화 등 거래구조 개선과 운송시장 투명성 강화 등을 위해 지속적으로 노력할 것”이라고 말한다.

운송형태별 실적신고 환경 맞춤형 시스템 구축

[ 화물운송실적신고제 ] 화물운송실적신고제 등 화 물운송시장 선진화 제도들은 화물운송의 하청·재하청 등 다단계 거래의 만연과 지입제 위주의 시장 구조 하 부실운송업체의 증가 등 화물운송시장의 후진적 구조를 개선하기 위해 도입된 제도이다.

실적신고제는 2013년 1월 시행에 들어갔으며, 화물자동차운수사업자들은 의무적으로 운송 및 주선 실적 신고를 해야 한다.

화물운송실적신고제가 도입된 지 1년이 넘어섰다. 화물자동차운수사업자에게 있어 운송 및 주선 실적 신고는 의무다. 하지만 신고실적은 저조한 상황. 제도 도입 이후 실적관리시스템(www.fpis.go.kr)을 통하여 총 3,220여 만 건이 신고됐다. 일평균 약 9만 1,000건 가량된다.

이에 대해 김태복 과장은 △실적신고 위반 시 처분시기 유예, △화물운송 형태 다양성에 따른 신고업무 상의 애로를 그 이유로 꼽았다.

김태복 과장은 “다양한 화물운송의 행태로 인해 실적신고 항목과 신고 환경이 다르다 보니 실적신고에 어려움이 있는 것으로 파악되고 있다”며 “게다가 위반 시의 행정처분 적용시점이 2015년으로 늦추어져 실적신고에 소극적인 것 같다”고 설명한다.

이에 따라 국토교통부는 택배, 셔틀운송, 복합운송 등 다양한 운송형태별로 실적신고 항목을 다르게 하는 한편 인증정보망사업자가 실적신고를 대행할 수 있게 하는 등 실적신고 환경에 따른 신고방법의 세분화를 시도할 예정이다. 또한 위반 시 행정처분 시기가 늦추어져 생긴 여유기간 동안 화물운송실적관리시스템의 이용활성화를 위한 홍보와 교육을 실시하는 한편 지속적인 업계와의 소통을 통해 애로사항 해소와 편의성 제고 등을 위한 제도·시스템 개선을 추진한다는 방침이다.

모두가 수용할 수 있는 표준운임제 마련

[ 표준운임제 ] 화물자동차운송시장의 최대이슈는 표준운임제다. 2008년부터 논의되어온 사안이므로 6년이 넘어 된 이슈다. 6년이 넘은 사안이나 아직도 방향과 골격이 잡히지 않았다.

김태복 과장에 따르면 정부는 2008년 표준운임제 도입 검토를 위하여 관계부처, 이해관계자, 민간 전문가 등이 모두 참여하는 ‘표준운임제도입추진위원회’를 구성하여, 11차례에 걸친 위원회 회의 개최, 1년간의 시범사업, 시범사업 운영 및 평가 용역 등을 실시하였으나, 2012년말 최종적으로 이해관계자 간 합의를 이루지 못해 위원회를 통한 표준운임제 도입추진은 중단된 바 있다.

이후, 화물연대 측은 자신들의 주장이 반영된 법 개정안을 의원입법 형태로 국회에 제출하였으며, 이에 대해, 국회 상임위에서 논의가 진행 중에 있다.

표준운임제 도입의 최대 걸림돌은 이해 당사자간의 입장차가 좁혀지지 않기 때문이다.

“표준운임의 성격, 직접강제 여부, 도입대상 등에 대해 화주·운송사업자, 화물연대 등 이해 당사자간 상당한 입장차가 있는 상황”이란 것이 김태복 과장의 상황설명. 화주·운송사업자는 표준운임을 운임계약시 참고운임으로 주장하고 있으며, 표준운임 미준수시 명단공표 등 간접강제 및 화물특성에 따른 순차적 도입이 필요하다는 입장이다.

반면 화물연대측은 표준운임이 화물차주가 수령해야 할 최소운임이라 주장하고 있으며 미준수시 벌금 등 직접강제 및 모든 화물에 대한 전면 도입을 요구하고 있다.

김태복 과장은 “정부는 시장경제와 사적자치 원칙을 벗어나지 않는 범위 내에서 표준운임제가 도입되는 것이 바람직하다고 판단하고 있다”면서 “화물운송시장 이해관계자들이 수용 가능한 합리적인 수준의 표준운임제 도입방안을 관계부처, 이해관계자들과 협의해 나갈 계획”이라고 밝힌다.

유가보조금 부정수급 근절로 혈세 누수 막아

[ 유가보조금 ] 지난 2001년 6월 정부의 유종 간 가격 격차 해소를 위한 ‘에너지 가격구조 개편계획’으로 경유·LPG에 부과되는 교통세 등이 단계적으로 올라가게 됐다. 이에따라 운수업계의 급격한 부담 증가를 완화하기 위하여 유류세 인상분의 일부를 보조금으로 지원하기 위해 마련된 제도가 유가보조금제도이다.

김태복 과장에 따르면 2001년 유가보조금 지급 후 2012년까지 화물차 유가보조금은 약 11조원이 지급되었으며 최근 3년 간 연평균 약 4%정도 증가했다(2010년 1조 4,872억 원→2011년 1조 5,297억 원→2012년 1조 6,092억 원). 제도의 취지는 좋았다. 하지만 ‘부정수급’이 사회적 이슈가 되고 있는 상황. 지난 2012년 화물차주의 유가보조금 부정수급 규모는 1만4,800건에 40억 원이었으며, 2013년 에는 2만 2,600건에 51억 원에 달했다.

김태복 과장에 따르면 그 동안 국토교통부에서는 부정수급 근절을 위하여 2004년 8월 카드제를 도입하여 2009년 5월부터 카드 사용을 의무화하는 한편 유종정보 확인체계 강화(2011년 6월), 부정수급 의심거래 상시점검시스템 구축(2011년 12월), 자동차관리정보시스템과 연계(2012년 5월), 유가보조금 관리규정 제정(2012년 6월) 등 다양한 부정수급 방지 대책을 시행 중에 있다.

김태복 과장은 “다만 주유업자와 공모하여 부풀려서 결재하는 행위, 도유 등 부정수급 사례가 아직 남아 있다”면서 “현재 유가보조금관리규정을 개정 중에 있으며, 앞으로 신고포상금제 강화, 부정수급방지 시스템 개발 등 다양한 부정수급 근절을 위한 제도를 마련하여 국민세수가 누수 되지 않도록 노력하겠다”고 약속한다.

연구용역결과 토대로 택배업 제도화 검토

[ 택배차량 증차/택배업 제도화 ] 택배차량 증차와 택배업의 제도화도 물류업계의 중요한 이슈다. 현재 택배분야에서 운행 중인 영업용 차량은 약 2만 4,500대 정도. 이 중 1만 1,200대의 차량은 2013년에 공급된 택배전용 차량이다.

국토교통부는 향후 택배차량 증차 여부 결정에 대해서는 상당히 조심스러운 입장이다. 김태복 과장은 “택배차량의 증차여부는 택배분야의 물동량, 화물차 과잉공급 해소 등 다양한 요소를 종합적으로 고려하여 판단할 필요가 있다”면서 “이와 관련하여 현재 택배 물동량, 운행차량 대수 등을 토대로 필요차량 대수를 산정하여 증차여부를 검토할 계획”이라고 밝힌다.

택배법 제공, 택배 업종화 등 택배산업 제도화와 관련해서도 그 필요성은 인정하면서도 ‘신중하게 접근해야 할 사안’이라는 판단을 하고 있다. “택배분야는 운행행태, 서비스 구조 등에 있어 타 운송분야와 어느 정도 차이가 있으므로 택배의 특수성을 반영한 제도화의 검토 필요성이 있다”는 것이 김태복 과장의 판단. ‘택배분야는 생활밀착형 물류서비스업으로서 그 중요성이 날로 증가하고 있고, 타 운송분야와도 어느 정도 차별성이 있어, 택배분야를 고부가가치 물류산업으로 육성하기 위한 제도화의필요성은 인정된다고 할 수 있다’는 얘기다.

다만, ‘택배업의 제도화에 대해 용달·개별화물운송사업 등 동일한 규모의 화물차를 사용하는 유관업계의 반대 등 갈등이 첨예한 상황이므로, 충분한 의견수렴과 갈등조정을 병행하면서 신중하게 검토, 추진할 필요가 있다’는 입장이다. 택배산업 제도화와 관련, 지난 2010년 국회에서 화물자동차 운수사업법 개정을 통한 택배 제도화가 추진된 적이 있으나 제도화의 타당성 부족, 유관업계의 반대 등으로 인해 추진이 중단됐었다. 이에 정부는 현실적으로 법률 개정을 통한 택배 제도화가 쉽지 않다고 판단, 2012년 화물자동차운수사업법 시행규칙 개정을 통해 ‘화물을 집화·분류·배송하는 형태의 운송사업’이라는 개념으로 택배의 법적 근거를 마련한 바 있다.

이와 관련, 김태복 과장은 “지난해 10월 시작된 ‘화물자동차운송시장 구조개선 방안 연구용역’을 통해 택배분야 별도 제도화의 타당성과 구체적 방향 등을 연구 중에 있다”면서 “금년 7월까지 진행될 이번 연구용역 결과를 토대로 택배분야 제도화 방안에 대해 면밀히 검토할 예정”이라고 밝힌다.