2012년 12월 31일 국토해양부는 ‘화물운송시장 선진화의 첫걸음 시작’이라는 보도자료를 통해 2013년 1월부터 직접운송의무비율제, 화물운송실적신고제, 우수화물정보망 인증제 등 화물운송시장 선진화를 위해 도입한 제도들이 시행에 들어간다고 밝혔다. 그 날 관련 제도들의 시행지침, 인정기준, 인증요령 등을 고시한 것이다.

정부측의 표현대로라면, 화물운송실적신고제 등 화물운송시장 선진화 제도들은 화물운송의 하청, 재하청 등 다단계 거래의 만연과 지입제 위주의 시장 구조하에서의 부실운송업체의 증가 등 화물운송시장의 후진적 구조를 개선하기 위해 도입된 제도. 이 제도들은 지난 2008년 민·관·정 합동으로 구성한 화물운송시장 제도개선 T/F에서 마련되어 2011년 화물자동차운수사업법 개정을 통해 법제화된 것들이다.

이들 제도가 도입된 지 1년. 그러나 이 제도들은 아직도 갈지자를 하고 있고, 업계는 우왕좌왕하고 있는 상황이다. 제도를 바라보는 이해당사자들의 시각차는 좁혀지기는커녕 지난 1년간 그 골만 더 깊어졌다는 인상을 지울 수가 없다. 게다가 제도개선을 위해 국회의원들이 내놓은 화물자동차운수사업법 개정안은 자신들과 손잡고 있는 시장의 이해당사자의 입장을 반영하느라 ‘따로 놀기’가 심한 상태다.

운송시장의 고질적 병폐인 다단계 거래 근절을 위해 도입된 직접운송의무제의 경우 ‘대기업과 중소업체기업을 차별하고 있다’는 지적을 받아왔고, 직접운송의무비율을 맞추기 위해 대형 물류기업들을 중심으로 번호판 사들이기가 유행처럼 번지면서 번호판 가격만 천정부지로 올랐다. 대형 물류기업들의 소속차량 확보 경쟁은 물량 쏠림 현상을 가져와 제도 도입 취지와는 달리 차주들의 물량확보난으로 이어지고 있다.

실적신고제 역시 실적신고 항목이나 신고 환경이 서로 다른 다양한 화물운송 형태를 포괄하지 못해 절름거리고 있다. 게다가 업계에서는 신고 항목이 너무 많고 실적신고로 인한 영업기밀 누출이 우려된다며 실적으로 꺼리고 있다. 실적신고 실적이 저조할 수밖에 없는 구조다.

우수화물정보망 인증제도 역시 산뜻한 출발을 못했다. 지난해 두 차례에 걸쳐 인증사업을 진행하였으나 단 한 개 업체만이 인증을 받았다. 국토교통부의 말대로라면 신청했으나 인증 받지 못한 기업들은 인증기준을 충족시키지 못한 것이 된다. 하지만 이에 대한 업계의 반응은 다르다.

이밖에도 부정사례가 끊이지 않고 발생하고 있는 유가보조금제도, 민간과 지자체, 관련단체가 엮여 있는 불법 증차 등 화물운송시장 선전화와 관련된 많은 제도들이 강도 높은 손보기 작업을 필요로 하고 있다.

이에 본지는 화물운송시장 선진화 제도에 대한 업계의 궁금증을 국토교통부의 답변을 통해 풀어보는 한편 국토교통부 담당과장과의 인터뷰를 통해 선진화 제도에 대한 정부의 정책방향에 대해 알아본다. 이와 함께 현재 발의되어 있는 국회의원들의 화물자동차운수사업법 개정안들을 입장별로 정리해 보았다.

PART 1 _ 정부에 묻다 - 화물운송시장 선진화 정책 이슈 Q&A
PART 2 _ 정책 담당자에게 듣는다
PART 3 _ 국회, 화운법 이렇게 개정하려 한다